Wie viel Zweckbindung verträgt die Verkehrsfinanzierung?

Befürworter der Initiative «Für eine faire Verkehrsfinanzierung» sprechen von einer Zweckentfremdung: Für sie gehört nicht nur ein Teil, sondern alles Mineralölsteuer-Geld den Strassen. Verkehrsökonom Markus Maibach entgegnet: Zweckbindungen seien sinnvollerweise die Ausnahme, nicht die Regel.

SRF News: Die Initiative «Für eine faire Verkehrsfinanzierung» («Milchkuh-Initiative») will das Geld aus der Mineralölsteuer ausschliesslich für die Strassen einsetzen. Markus Maibach, ist die aktuelle Finanzierung des Strassenverkehrs unfair?

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Markus Maibach

Markus Maibach

Der Verkehrsökonom ist Mitglied der Geschäftsleitung des Forschungsbüro Infras. Seit 2014 ist Maibach SP-Gemeinderat in Wettingen.

Markus Maibach: Relevant ist für mich die Frage, ob die Finanzierung verursachergerecht ist, also ob die Verkehrsteilnehmenden ihre Kosten bezahlen. Betrachtet man nur die Infrastrukturkosten – sprich den Aufwand für Bau, Erhaltung und Betrieb des Strassennetzes – resultiert aktuell ein Finanzierungsgrad von insgesamt 109 Prozent (heisst: Die Infrastrukturkosten werden zu 109 Prozent von den Verkehrsteilnehmern gedeckt, Anm. d. Red.).

Betrachtet man hingegen die Gesamtkosten, also einschliesslich externer Kosten wie Unfall-, Umwelt-, und Gesundheitskosten, so weist der Strassengüterverkehr eine Kostendeckung von nahezu 100 Prozent auf, der Strassenpersonenverkehr jedoch nur 90 Prozent. Diese Zahlen weist das Bundesamt für Statistik (BFS) in seiner letzten Erhebung 2012 aus. Und die Rechnungen beziehen auch die Gemeindestrassen mit ein, die ja keine direkte Finanzierungsquelle kennen. Bezogen auf die Gesamtkosten war die Strasse folglich auf Quersubventionen angewiesen. Ich kann die Aussage demnach nicht stützen, dass die heutige Situation unfair ist.

Gesamtkosten des Strassenverkehrs

Gesamtkosten des Strassenverkehrs
Die Gesamtkosten des Verkehrs beinhalten sowohl die von den Verursachenden selbst übernommenen Kosten (z.B. Anschaffungs- und Treibstoffkosten für Autos), als auch die von Dritten (z.B. vom Staat oder der Allgemeinheit) getragenen Kosten. Das BFS unterscheidet u.a. zwischen dem privaten motorisierten Personenverkehr und dem Güterverkehr. Bei den von den Verursachenden selbst übernommenen Kosten im Güterverkehr spielt die Schwerverkehrsabgabe (LSVA – für Fahrzeuge mit einem Gesamtgewicht von über 3,5 Tonnen) eine zentrale Rolle: Alleine durch sie wird jährlich ein Ertrag von ungefähr 1,5 Milliarden Franken erzielt.

Die Initianten fordern im Vergleich zur Bahnfinanzierung gleich lange Spiesse. Ziel des Bundes ist eine «koordinierte Verkehrspolitik». Fiel diese in den letzten Jahren allzu unausgewogen aus?

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Strassen-Fonds

Der vom Bundesrat vorgeschlagene NAF soll neben den bisher für die Strasse festgelegten Erträgen aus der Autobahnvignette und dem Mineralölsteuerzuschlag zusätzliche Gelder erhalten: Zum einen mit einer moderaten Erhöhung des Mineralölsteuerzuschlags, zum anderen mit Erträgen aus der Automobilsteuer, die heute an die Bundeskasse geht.

Bei den Finanzierungsinstrumenten sind die Spiesse im Moment tatsächlich nicht gleich lang: Die Bahn hat für die Finanzierung und Ausbau der Infrastruktur einen Fonds (BIF), die Strasse finanziert sich derzeit noch über mehrere Kassen. Der geplante Nationalstrassenfonds (NAF, siehe Box) würde die Spiesse ausgleichen. Die «Milchkuh-Initiative» würde hingegen eine neue Unausgewogenheit schaffen, da sie entgegen des Modells eines Fonds offen lässt, für welche Projekte das Geld konkret ausgegeben werden soll. Ich betrachte die NAF-Vorlage des Bundes als zielführend, die Finanzierungsinstrumente von Strasse und Schiene anzugleichen. Es wird dann Aufgabe des Bundes sein, die Ausbauprogramme im Sinne der koordinierten Verkehrspolitik aufeinander abzustimmen.

«  Die Schweiz ist neben Tschechien das einzige Land in Europa, das eine Zweckbindung bei der Mineralölsteuer kennt »

Befürworter der Initiative sprechen bei der bisherigen Verteilung der Mineralöl-Steuer-Gelder von einer «Zweckentfremdung»: Was spricht dagegen, dass die von den Autofahrern finanzierte Mineralölsteuer vollumfänglich zurück an die Strassen fliesst?

Die Schweiz ist neben Tschechien das einzige Land in Europa, das eine Zweckbindung bei der Mineralölsteuer kennt. Bevor man also von einer Zweckentfremdung spricht, muss man sich bewusst sein, wie speziell das bereits vorhandene System einer teilweisen Zweckbindung ist.

Eine Zweckbindung macht Sinn, wenn es um die Finanzierung des «Bodensatzes» geht: Also Kosten für den Substanzerhalt und die Sicherheit. Geht es um die Finanzierung eines Kapazitätsausbaus, braucht es politische Priorisierungen und Entscheide. So wurde beispielsweise per Volksbeschluss entschieden, dass die Neat unter anderem durch die Schwerverkehrsabgabe (LSVA) mitfinanziert werden soll. Ich habe Verständnis, dass nun auch für den Ausbau der Strassen eine Zweckbindungsdiskussion geführt wird. Eine vollumfängliche Zweckbindung zulasten des Staatshaushaltes ist aber ein unausgegorener Vorschlag.

«  Längerfristig führt kein Weg daran vorbei, sich auch auf eine Finanzierung über fahrleistungsbezogene Abgaben zu einigen »

Es muss aber eine Lösung gefunden werden, damit der Ausbau- und Renovationsbedarf des Strassennetzes gesichert werden kann. Eine Erhöhung des Benzinpreises scheint politisch höchst umstritten. Könnten da die jährlich 1,5 Milliarden Franken an zusätzlichen Geldern für die Strassen, wie sie die Initiative vorsieht, nicht Abhilfe schaffen?

Im «Strategischen Entwicklungsprogramm Nationalstrassen» (Step) zeigt der Bund auf, wie viele Gelder in Zukunft für die Nationalstrassen benötigt werden. Die soweit vorgesehenen Mittel reichen gemäss Modellrechnungen ab 2018 nicht mehr aus. Je mehr Geld zur Verfügung steht, desto schneller könnten diese Projekte vorangebracht werden. Ohne politischen Konsens geht es aber nicht. Es braucht mehrheitsfähige Lösungen wie damals bei der LSVA, die auch umweltpolitische Anliegen berücksichtigen.

Die NAF-Vorlage ist der Versuch eines Konsens: Politisch auszuhandeln ist nun das Ausmass der Erhöhung der Mineralölsteuer. Spätestens ab 2025 braucht es aber voraussichtlich ein neues Finanzierungsmodell, weil die Einnahmen der Mineralölsteuer aufgrund des sinkenden Treibstoffverbrauchs in Zukunft zurückgehen. Längerfristig führt deshalb kein Weg daran vorbei, sich auch eine Finanzierung über fahrleistungsbezogene Abgaben zu einigen, wie sie ein Mobility-Pricing-Ansatz vorsieht.

Das Gespräch führte Emanuel Gyger.

Sendung zu diesem Artikel

  • SRF 1 06.05.2016 22:25

    Arena
    Abstimmungs-Arena: Milchkuh-Initiative

    06.05.2016 22:25

    Mehr Geld für die Strasse – das will die sogenannte «Milchkuh-Initiative». Das führe zu weniger Stau und flüssigerem Verkehr, sagen die Befürworter. Das stimmt nicht, sagen die Gegner: Mehr Strassen führe lediglich zu noch mehr Verkehr – und ausserdem drohe bei einem Ja ein Loch in der Bundeskasse.

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