Die militärische Flugsicherung unterscheidet sich in wesentlichen Punkten von der zivilen. So verfügen die Kampfjets über weniger Sicherheitssysteme, um beispielsweise im Blindflug zu navigieren. Was das für die Zusammenarbeit mit der Flugsicherung bedeutet, erklärt Mario Winiger. Er ist Sprecher des Fluglotsenverbandes Aerocontrol.
SRF News: Wie kann es passieren, dass ein Fluglotse die falsche Höhe übermittelt?
Mario Winiger: Ich kann mir das im Moment auch nicht erklären. Das wird die detaillierte Untersuchung hoffentlich zutage fördern. Sicher ist: Ein solcher Fall kommt nicht sehr oft vor.
Haben Sie bei ihrer Tätigkeit als ziviler und militärischer Fluglotse schon einmal selber erlebt, dass eine falsche Höhenangabe übermittelt wurde?
Ich habe einmal eine falsche Höhenangabe gegeben, das war in Zürich. Dort gibt es allerdings Systeme, die einen darauf aufmerksam machen, wenn der Pilot eine nicht den Vorgaben entsprechende Flughöhe quittiert. Es besteht dann die Möglichkeit, dies zu korrigieren. Bei der Fliegerei ist es wichtig, dass ein Sicherheitsnetz besteht, welches menschliche Fehler – die jedem passieren können – anzeigt, damit sie korrigiert werden können und es nicht zur Katastrophe kommt.
Kann man sagen, dass es bei der Militärfliegerei weniger solche Sicherheitsnetze gibt als bei der zivilen?
Das kann man so nicht sagen. Auch bei der militärischen Flugsicherung wird mit einem vier-Augen-Prinzip gearbeitet. Es arbeitet nie ein Fluglotse alleine.
Kann man sagen, dass falsche Höhenangaben äusserst selten zu Unfällen führen?
Ja, das ist so. Das bestätigt auch die Statistik.
Ist eher menschliches Versagen für den tragischen Unfall mit dem F/A-18 verantwortlich, oder liegt eher technisches Versagen vor?
Momentan wird immer noch in allen Richtungen ermittelt. Was genau zum Unfall geführt hat, wird hoffentlich der Untersuchungsbericht zeigen.
Was sind die besonderen Herausforderungen für einen Fluglotsen, wenn er einen Kampfjet dirigiert?
Es gibt Unterschiede zwischen der zivilen und der militärischen Flugsicherung: Ein ziviler Flugleiter in Zürich oder Genf hat viel mehr Verkehr auf einmal zu bewältigen. Allerdings hat er auch mehr Systeme, die ihn dabei unterstützen. Der militärische Flugleiter hat relativ wenige Flugzeuge gleichzeitig auf einer Frequenz, doch diese Flugzeuge sind wegen den militärischen Verfahren viel arbeitsintensiver. Auch brauchen die Militärpiloten viel mehr Unterstützung vom Boden. Ein Beispiel: Beim militärischen Anflug eines Jets auf Meiringen muss der Flugleiter dem Piloten per Funk ständig alle Radarangaben wie Höhe, Sinkraten oder Richtung angeben. Er muss den Piloten also laufend und detailliert auf die Landebahn dirigieren. Das ist eine sehr arbeitsintensive und schwierige Aufgabe.
Ist die Militärfliegerei angesichts dieser Praxis besonders anfällig für menschliches Versagen?
Das kann man überhaupt nicht so sagen. In der militärischen Fliegerei und Flugsicherung arbeiten ausschliesslich Profis, die nicht anfälliger sind für menschliches Versagen, als in anderen Bereichen der Fliegerei.
Was sind denn die Voraussetzungen für die Arbeit als militärischer Flugleiter?
Er muss vor allem logisch denken können und eine Mehrfacharbeitstätigkeit ausüben können. Er muss also gleichzeitig mit dem Piloten sprechen, hören was der Kollege macht und gleichzeitig vielleicht sogar telefonieren. Wichtig ist, hier den Überblick zu behalten. Ausserdem muss er teamfähig, zuverlässig und psychisch belastbar sein sowie über ein hohes Verantwortungsbewusstsein verfügen.
Das Gespräch führte Sarah Nowotny.
Schwere Belastung für betroffenen Flugleiter und das Team
| Für den direkt betroffen Skyguide-Angestellten ist die mögliche Mitschuld am Absturz des F/A-18 und am Tod des Piloten eine schwere Belastung – wie auch für das ganze betroffene Fluglotsen-Team. «Wenn in den Medien vorschnell Schuldzuweisungen gemacht werden, ist das für ein Team sehr belastend», sagt der diplomierte Notfall-Psychologe Urs Braun. Es sei den Vorwürfen ausgeliefert und könne sich kaum wehren. Deshalb sei es wichtig, dass Skyguide den Unfall sofort intern aufarbeite und geklärt werde, was falsch gelaufen sei und wie man künftig solche Fehler verhindern könne. Das gebe den Angestellten die nötige Sicherheit, damit sie wieder voll konzentriert ihre Arbeit verrichten könnten. Einen besonderen Betreuungsbedarf hat der Fluglotse, der am Unglückstag im Einsatz stand und möglicherweise eine Mitschuld trägt: «Mit dem Betroffenen muss sehr sorgfältig geklärt werden, wie viel Anteil sein Wirken auf das Ereignis hatte. Zu katastrophalen Ereignissen führt selten ein Fehler allein, meist spielen mehrere Dinge zusammen», so Psychologe Braun. |
