Der Gotthardtunnel ist gebaut – diese Probleme bleiben

Der Gotthard-Basistunnel verkürzt die Reisezeit auf der Nord-Süd-Achse, rückt das Tessin näher an die übrigen Landesteile und soll die Verlagerung des Güterverkehrs auf die Schiene voranbringen. Viele Probleme bleiben jedoch auch mit der Eröffnung des Neat-Herzstücks ungelöst.

Lastwagen auf der Gotthard-Autobahn Bild in Lightbox öffnen.

Bildlegende: Eines der offenen Probleme der Neat: Preisvorteil des Strassentransports durch tiefe Dieselpreise und Frankenstärke. Keystone

>>> Für die Anwohner bleibt's vorerst laut

Auch nach der Eröffnung des Basistunnels verläuft die Gotthardstrecke durch zahlreiche Ortschaften. Mit dem wachsenden Güterbahnverkehr wird die Lärmsanierung dringlich. Die SBB ist in Sachen Lärmsanierung Vorreiterin in Europa. Doch viele ausländische Güterwaggons fahren noch mit den alten und sehr lauten Grauguss-Bremsen. Ab 2020 gilt für besonders laute Güterwagen in der Schweiz Fahrverbot. In der EU gilt dieses Fahrverbot frühestens ab 2024. Die Umrüstung ist teuer. Verlader befürchten, dass 2020 nicht genug lärmarme Güterwagen bereitstehen werden.

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Tunnelgeschichten

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Es ist eine eigene Welt untertags. «DOK» zeigt Menschen im Berg: Tunnelbauer, Ingenieure und Schatzsucher – Gesichter des Gotthards.

>>> Internationale Züge haben in jedem Land andere Vorgaben

Hat ein Lastwagen-Chauffeur einmal einen Fahrausweis erlangt und ist sein Fahrzeug einmal zugelassen, geht die Fahrt ungehindert durch ganz Europa. Anders die Bahn: eine Lokomotive muss mit vier Zugsicherungssystemen und mit verschiedenen Stromabnehmern ausgerüstet sein und mit drei Bahnstromsystemen zurechtkommen. Der Lokführer braucht pro Land je eine Bewilligung und muss Sprachkenntnisse nachweisen. Die technologische Entwicklung im Strassenverkehr verläuft stürmisch. Die Bahnen halten da nicht mit.

> >> Die Bergstrecke kostet weiterhin

Bis Dezember 2017 gilt an der Bergstrecke eine Fernverkehrskonzession. Danach könnte die Bergstrecke zur Regionalverkehrsstrecke umklassiert werden. Und dann müssten die Kantone und Gemeinden bezahlen. Heute kostet der Unterhalt der Bergstrecke 48 Millionen Franken im Jahr. Nach der Eröffnung des Basistunnels sinkt der Betrag wegen des geringeren Verkehrsaufkommens auf 25 bis 30 Millionen.

>>> Gütertransport auf der Strasse bleibt billiger

Die tiefen Dieselpreise, die im Strassentransport rund 30 Prozent der Produktionskosten ausmachen, vergünstigen diesen enorm. Auf der anderen Seite verteuert der starke Franken den Bahnbetrieb: Die Einnahmen der Güterbahnen erfolgen fast immer in Euro. Die Kosten fallen aber in Franken an – für Lokführer, Lokomotiven, Trassen und Energie. Dadurch gerät die Bahn in Nachteil. Insgesamt ergibt sich eine relative Kostenverteuerung des Schienentransits im Vergleich zum Strassentransit von elf Prozent, die nicht so rasch kompensiert werden kann. Der Bundesrat gab Gegensteuer mit der Erhöhung der LSVA.

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15 Fakten zum Gotthard

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Ist der neue Tunnel wirklich der längste der Welt? Wieso verlaufen die Röhren nicht gerade? Und was passiert mit der alten Bergstrecke? 15 Fakten zum neuen Gotthard-Basistunnel: kurz, informativ, überraschend.

>>> Anschlüsse in Deutschland sind ungenügend

Praktisch der gesamte Schienengüter-Transitverkehr verlässt die Schweiz in Basel. Um den zusätzlichen Alptransit-Verkehr schlucken zu können, muss die Bahnstrecke von Basel bis Karlsruhe aus- und neugebaut werden. Bei der über 90 Kilometer langen Neubaustrecke zwischen Offenburg und Buggingen ist das Planfeststellungsverfahren teilweise noch gar nicht eingeleitet worden. Eine Eröffnung ist erst ab 2030 in Sicht. 170‘000 Einsprachen wurden eingereicht, Anwohner fordern aktiven Lärmschutz und eine teilweise unterirdische Streckenführung.

>>> Anschlüsse in Italien sind unfertig

Die Strecke Chiasso-Mailand soll 2017 bereit sein. Die Luinobahn und die Zulaufstrecken zum Simplon im Jahr 2020. Nach jahrelanger Polemik mit Italien ist das Bundesamt für Verkehr jetzt optimistisch. Im Tessin herrscht aber Misstrauen: Die Inbetriebnahme der 2008 beschlossenen Neubaulinie Stabio-Arcisate wurde für das Jahr 2014 versprochen. Auf Schweizer Seite wurde die Bahnlinie pünktlich fertig. In Italien wird immer noch gebaut.

>>> Noch ungenügende Anschlüsse in der Schweiz

Um den Lötschberg finanzieren zu können, wurden die ursprünglich geplanten Ausbauten der Zulaufstrecken zurückgestellt. Teilweise wird das nachgeholt:

  • Die Strecken Basel- Immensee, Bunnmatt-Goldau und Steinen-Schwyz können dank einem Ausbauprogramm in Zukunft in kürzeren Abständen befahren werden.
  • Auch im Tessin werden Massnahmen zur Leistungssteigerung der Strecken und Bahnhöfe umgesetzt.
  • Im Projekt Bahn 2030 vorgesehen ist die Entflechtung Pratteln.

Nicht vorgesehen sind dagegen diverse Massnahmen im Umfang von 14 Milliarden Franken, die den Weg frei gemacht hätten für stündlich drei zusätzliche Güterzüge:

  • die Juraquerung mit dem Wisenbergtunnel
  • die Neubaustrecke Axen
  • die Umfahrung Bellinzona
  • die Neat-Fortsetzung von Lugano nach Chiasso

Stimmen Sie ab!

  • Welches ist das grösste Problem nach dem Bau des Basistunnels?

  • Optionen

(Regionaljournal Zentralschweiz, 17.5.16)

Sendungsbeitrag zu diesem Artikel

  • Sackgasse Italien

    Aus Rundschau vom 13.4.2016

    Die Neat will Güter auf die Schiene bringen. Doch in Italien treffen die Neat-Güterzüge bei Mailand auf ein veraltetes Schienennetz. Damit scheint die europäische Verlagerungs-Idee gefährdet, zumal es auch bei den Anschlüssen in Deutschland Verzögerungen gibt. Im Studio stellt sich Peter Füglistaler, Direktor des Bundesamtes für Verkehr, den Fragen von Sandro Brotz.