So macht die SBB ihre Züge für den Basistunnel fit

Sicherheit und Komfort für die Passagiere stehen an oberster Stelle: Die SBB rüstet seit einem Jahr die Züge um, die durch den längsten Eisenbahntunnel der Welt fahren werden. Neue Züge kommen erst ab Ende 2019 zum Einsatz.

Intercityzug fährt aus dem neuen Gotthard-Basistunnel aus Bild in Lightbox öffnen.

Bildlegende: Nur Züge, die tunneltauglich sind, dürfen die neue Gotthardstrecke befahren. SBB

In 15 Tagen ist es soweit: Mit viel Politprominenz aus der Schweiz und mehreren europäischen Staatschefs wird der längste Eisenbahntunnel der Welt eingeweiht. Während die SBB-Spitze und Hunderte von Sicherheitskräften der Eröffnung des Gotthard-Basistunnels am 1. Juni noch entgegenfiebern, sind die meisten Hauptdarsteller schon bereit: Die Lokomotiven und Zugswagen, die auf der Hochgeschwindigkeitsstrecke durch den 57 Kilometer langen Tunnel verkehren.

Blick in eine Röhre des Gotthard-Basistunnels, ein Zug mit eingeschalteten Scheinwerfern kommt entgegen Bild in Lightbox öffnen.

Bildlegende: Tief unter dem Boden stellen nicht nur die klimatischen Bedingungen besondere Anforderungen an die Züge. Keystone

Für Geschwindigkeiten bis 250 km/h gerüstet

Anders als der alte Gotthardtunnel stellt die Neubaustrecke härtere Anforderungen an das Rollmaterial. Tiefer unten im Berg sind die Temperaturen höher, und die Züge brausen mit viel höheren Geschwindigkeiten durch den Tunnel: Güterzüge mit maximal 165 Kilometern pro Stunde, Personenzüge erreichen dereinst eine Spitzengeschwindigkeit von 250 km/h. Das hat auch Auswirkungen auf den Luftdruck.

Und die längere Strecke in der engen Tunnelröhre stellt besondere Anforderungen an den Brandschutz. Auch rasche Temperaturwechsel von 35 Grad plus im Tunnel bis tiefe Minusgrade bei der Ausfahrt im Winter sollen Züge und ihre Passagiere schadlos überstehen. Um ihre Züge für den Basistunnel tauglich zu machen, musste die SBB einiges vorkehren.

Ein Zugswagen links nben einerLokomotive von der Stirnseite fotografiert im SBB-Werk Yverdon Bild in Lightbox öffnen.

Bildlegende: Lokomotiven und Wagen mussten für den Gotthard-Basistunnel tauglich gemacht werden (Archivbild 2014). Keystone

Neuer Tunnel – neue Anforderungen

Was über 100 Jahre für den alten Gotthardtunnel gut war, genügt in mancherlei Hinsicht für den Hightech-Stollen nicht mehr. Fit gemacht werden mussten die Züge vor allem für ihre Fahrtüchtigkeit im Brandfall, die Zugsicherung und -überwachung sowie und für ein angenehmes Klima im Innern bei höheren Temperaturen und Luftfeuchtigkeit im Berg. Die Fitnesskur umfasst im Wesentlichen diese Um- und Ausbauten:

  • Brandschutz: Einbau von Brandmeldern, Brandtüren oder automatischen Brandbekämpfungsanlagen
  • Neue Führerstandssignalisation (European Train Control System, ETCS Level 2): Wegen der hohen Geschwindigkeit könnten die Lokomotivführer herkömmliche Signale aussen am Zug gar nicht mehr erkennen. Auch Informationen über die erlaubte Höchstgeschwindigkeit werden direkt in den Führerstand übermittelt.
  • Anpassungen von Klimaanalage und Kühlung
  • Anpassung älterer Personenwagen (Einheitswagen EW IV) inklusive 5 Speisewagen dieses Typs an die Höchstgeschwindigkeit von 200 km/h
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Tunnelgeschichten

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Es ist eine eigene Welt untertags. «DOK» zeigt Menschen im Berg: Tunnelbauer, Ingenieure und Schatzsucher – Gesichter des Gotthards.

Für den Basistunnel fit getrimmt

Die Lizenz für den Gotthard-Basistunnel erhalten nur jene Züge, die solche Anforderungen erfüllen. Die SBB ist seit rund einem Jahr daran, sie für die Tunnelfahrten zu «ertüchtigen», wie es im Bähnlerjargon heisst. Noch bis Mitte 2016 rüsten die SBB-Werkstätten in Bellinzona, Biel, Yverdon und Olten Lokomotiven und Wagen auf:

  • 18 Intercity-Neigezüge
  • 13 Lokomotiven Re 460
  • 119 Intercity-Wagen
  • 179 Güterzuglokomotiven von SBB Cargo
  • 15 Rangierlokomotiven (SBB Cargo)
Güterzug mit zwei Lokomotiven auf der Gottharstrecke Bild in Lightbox öffnen.

Bildlegende: SBB Cargo-Züge fahren als erste regelmässig durch den neuen Tunnel. SBB

Zunächst nur Güterzüge unterwegs

Die SBB-Güterverkehrstochter Cargo gehört zu den ersten, die den Tunnel offiziell nutzen: Wenn nach der Eröffnung der Probebetrieb beginnt, werden zunächst vorwiegend Güterzüge die neue Strecke befahren. Die fahrplanmässigen Personenzüge folgen erst mit Fahrplanwechsel vom Dezember 2016. SBB Cargo liess sich den Umbau ihrer 179 Lokomotiven 35 Millionen Franken kosten, wie Brigitte Hager, Projektleiterin bei SBB Cargo, zu SRF News sagt. Anders als im Personenverkehr brauche es im Güterverkehr keine Anpassungen bei den Wagen oder ihrer Ladungen.

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Die Klimasimulatoren aus Wien

Die Klimasimulatoren aus Wien

Die Wiener Rail Tec Arsenal (RTA) führt für Hersteller diverser Fahrzeuge Klimatests (thermische Behaglichkeit im Innern), Effizienztests sowie technische Funktionstests durch. Kunden sind neben Zugsherstellern wie Stadler Rail, Siemens, Alstom oder Bombardier auch Autobauer und die Luftfahrtindustrie. RTA beschäftigt rund 30 Mitarbeiter.

Härtetest im Wiener Klimatunnel

Hersteller von neuen Zügen für die Neat-Strecke zwischen Nord und Süd schicken ihre Wagen und Lokomotiven ins Ausland, bevor sie durch den neuen Gotthard-Basistunnel fahren. Bei der Firma Rail Tec Arsenal (RTA) lassen sie in einem Klima-Wind-Kanal zum Beispiel die Klimaanlage testen.

In den zwei Testtunnels von RTA lassen sich von Regen über Schnee bis Eis realistische Wetterbedingungen mit Temperaturextremen von plus 60 bis minus 45 Grad Celsius herstellen. Zudem kann Fahrtwind von bis zu 300 km/h Stunde erzeugt werden.

Immer wieder Züge aus der Schweiz

«Seit Jahren werden immer wieder Züge unterschiedlicher Hersteller für die SBB im Klima-Wind-Kanal getestet», sagt die RTA-Kommunikationsverantwortliche Katharina Wagner. Ende dieses Jahres werde wieder ein solches Projekt anlaufen.

Der neue Gotthardzug «Giruno». Bild in Lightbox öffnen.

Bildlegende: «Giruno»: Der neue Gotthardzug von Stadler Rail. Stadler

Dann sind nämlich die neuen Gotthard- züge von Stadler Rail («Giruno») im Wiener Härtetest, wie Stadler-Sprecherin Marina Winder erklärt. Die SBB schreibe einen solchen Test vor. Prüfen lässt Stadler primär, ob die Klimaanlage schnell genug reagiert für eine angenehme Temperatur während der Tunneldurchfahrt.

Zudem wird getestet, ob Türen oder Scheibenwischer bei Schnee und Eis einwandfrei funktionieren. 300 Beschäftige an den Standorten Bussnang (Wagenkasten, Endmontage) und Winterthur (Drehgestelle) arbeiten derzeit am Stadler-Zug.

(SRF 4 News, 12.5.16)