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Welthandel mit Frachtschiffen Auf Kollisionskurs

Kein Welthandel ohne Frachtschiffe. Über 90‘000 Handelsschiffe mit einer Ladekapazität von 1,8 Milliarden Tonnen gibt es weltweit. Und es werden immer mehr. Doch die Branche steckt in einer schweren Krise, die selbst grosse Reedereien trifft.

Blick auf Ladefläche eines Frachtschiffes.
Legende: Viel freie Ladefläche: Die Containerschifffahrt kämpft mit Überkapazitäten und schwacher Nachfrage. SRF

Die Bedeutung der Branche. Kein Welthandel ohne Frachtschifffahrt. 90 Prozent aller Güter werden auf dem Seeweg transportiert. Rund um den Globus dürften permanent 60‘000 Handelsschiffe unterwegs sein. Die Branche setzt 500 Milliarden US-Dollar pro Jahr um. Entsprechend sind die Kapazitäten in den vergangenen Jahren immer weiter ausgebaut worden.

Trotzdem: Krise. Es sind Überkapazitäten entstanden. Gemeinsam mit einer schwachen weltweiten Nachfrage sind die Frachtraten vor allem im wichtigen Bereich «Massengüter und Container» auf ein historisches Tief gesunken. Einzig das Segment «Öltanker» vermag sich dank tiefer Rohölpreise der Abwärtsspirale bislang zu entziehen. Stark betroffen vom Preiszerfall ist die Container-Schifffahrt. So verlor die weltgrösste Reederei Maersk in fünf Jahren bis Ende 2015 fast 10 Milliarden Dollar Umsatz.

Fusionen als Rettungsanker. Die Jahre der Krise treiben kleinere Reedereien in den Konkurs und grössere Unternehmen zu Zusammenschlüssen. So kündigten Anfang dieses Monats drei grosse japanische Container-Reedereien ihr Zusammengehen an und stossen damit auf Platz sechs der weltweit grössten Unternehmen in dieser Sparte vor. Die chinesischen Reedereien Cosco und China Shipping sind schon vereinigt und die Hamburger Reederei Hapag-Lloyd kaufte erst die Containersparte der chilenischen CSAV und dann die arabische UASC.

Gigantomanie. Die Reeder setzen durch den Bau immer grösserer Schiffe auf Skaleneffekte. Im März dieses Jahres nahm das riesige Containerschiff «Jade» der in Genf domizilierten Reederei MSC den Dienst auf. Der knapp 400 Meter lange Frachter hat ein Ladevermögen von über 19‘000 Containern und ist derzeit der grösste seiner Art. Nach Maersk ist MSC die Nummer Zwei im Containerschiff-Geschäft. Zwar ist MSC ein Schweizer Unternehmen, doch kein einziges der rund 500 Schiffe fährt unter Schweizer Flagge.

Billigflaggen. Durch seine Beflaggung kann ein Schiffs-Eigentümer Gesetzen seines Heimatlandes ausweichen. Und so sind die meisten Schiffe in Panama, Liberia oder den Marshall-Islands registriert, Länder mit tiefen arbeitsrechtlichen Standards und Steuervorteilen für die Reeder. Den Preis dafür zahlen vor allem die Seeleute, die auf den Frachtschiffen anheuern. Die meisten von ihnen erhalten monatlich nicht mehr als 1500 US-Dollar – für eine Arbeit, die nach der Hochseefischerei als zweitgefährlichster Beruf eingestuft wird.

Länder mit den grössten Frachtkapazitäten unter ihrer Flagge

Land
Gesamtkapazität (in 1000 t)
Anzahl Schiffe
Panama343'3688153
Liberia206'3513185
Marshall-Islands200'0692942
Hong Kong
161'7872515
Singapur127'1933605
Malta94'9922101
Bahamas79'5411450
China75'8504052
Griechenland73'5681386
Zypern33'3131053
Welt1'806'65090'917



Quelle: Review of Maritime Transport 2016, UNCTAD

Dreckschleudern. In der Frachtschifffahrt kommt der dreckigste aller Treibstoffe zum Einsatz: Schweröl. Es ist das, was bleibt, wenn aus Rohöl alle anderen Produkte wie Benzin, Diesel und Dünger hergestellt worden sind. Entsprechend ist es billig – aber giftig. Ein einziger Frachter stösst so viele Abgase aus wie 50 Millionen Autos. Allerdings: Könnten die Schiffs-Motoren Schweröl nicht verbrennen, müsste es auf andere Weise entsorgt werden.

Wachstum geht weiter. Trotz akuter Krise in der Frachtschifffahrt rechnen Experten damit, dass sich der Seehandel in den nächsten zwanzig Jahren verdreifachen wird. Die Konsolidierung in der Branche, das heisst die Konzentration auf weniger und dafür grössere Unternehmen, dürfte sich indes fortsetzen.

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9 Kommentare

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  • Kommentar von Jean-Philippe Ducrey (Jean-Philippe Ducrey)
    Kleine Ergänzung: Die Frachter fahren mit sogenanntem IFO (Intermediate Fuel Oil), einer Mischung aus Schweröl und Diesel. Die Schifffahrt verantwortet rund 3% des weltweiten CO2-Ausstosses (also in etwa gleichviel wie der private Automobilverkehr), hingegen etwa 15% bzw. 13% der weltweiten NOx / SO2 Emissionen. Aufgrund dessen wird der Schwefelanteil im IFO zunehmend reguliert: Nord- und Ostsee: 0.1%, weltweit derzeit: 3.5%, EU/USA/Kanada ab 2020: 0.5% (innerhalb der 200-Seemeilen-Zone).
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  • Kommentar von Angela Keller (kira)
    Schön, wenn die Meere und die darin lebenden Tiere weniger dieser Dreckschleudern zu schlucken haben. Leider werden sich die Meere trotzdem nicht erholen auch wenn weniger dieser Frachtschiffe verkehren. Die Weltmeere sind zur Müllhalde geworden und niemand tut was dagegen, nur die Wirtschaft zählt. Einfach traurig.
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  • Kommentar von W. Pip (W. Pip)
    Wunschdenken: Reedereien gehen Pleite, weil die Margen nicht mehr stimmen. Die überlebenden steigern die Preise. Der globalsierte Handel bricht ein, weil der Transport zu teuer wird. Eine Win-Win-Situation für alle Volkswirtschaften.
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