Containerschiffe auf der Kippe

Die Containerschifffahrt rentiert schon lange nicht mehr. Trotzdem werden immer grössere Schiffe gebaut. Unter dem Strich bleibt den Reedern praktisch nichts mehr übrig. Platzt da bald eine Blase?

CMA CGM Marco Polo Bild in Lightbox öffnen.

Bildlegende: Der Grössenrekord der «CMA CGM Marco Polo» wurde 2013 geschlagen. Doch die Riesenschiffe bringen viele Probleme. Reuters

Der Hamburger Hafen ist der drittgrösste Seehafen Europas, nach Rotterdam und Antwerpen. Am Quai ziehen riesige Containerschiffe vorbei. Schiffe von einer Grösse, die eigentlich niemand mehr braucht.

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Giganten der Meere

Sie heissen «Majestic Maersk», «MSC Zoe» oder «CMA CGM Marco Polo». Sie sind bis zu 400 Meter lang, 60 Meter breit und 16 Meter tief. 40 dieser Giganten mit Platz für mehr als 16'000 Standardcontainer waren Anfang des Jahres auf den Weltmeeren unterwegs. Noch deutlich mehr sollen hinzukommen.

«Die Schiffe sind viel zu gross. Und sie verursachen mehr Probleme, als sie lösen.» Das sagt Ulrich Malchow, Professor für maritime Wirtschaft in Bremen. In Hamburg kennt sich Malchow bestens aus, er ist nicht weit davon aufgewachsen und besitzt ein Büro mit Blick auf den Hamburger Hafen.

Der Irrtum der Reeder

Mit seiner Meinung steht der Professor nicht allein. In der Containerschifffahrt gibt es seit Jahren den Trend, immer mehr, immer grössere Schiffe zu bauen. Das soll eigentlich Kosten sparen: Je grösser das Schiff, so die Überlegung der Reeder, desto mehr Container passen drauf. Pro Container fallen also weniger Kosten an. Wenn man zum Beispiel die Schiffsgrösse verdoppelt, braucht man trotzdem gleichviel Personal wie vorher, rechnet Malchow vor.

Die neuen Schiffe sind auch energieeffizienter. Das alles spart Geld. Vorausgesetzt, alle Stellplätze sind auch belegt. «Das ist im Moment allerdings nicht der Fall», sagt Malchow.

Malchow spricht von einer «Bestellwut»

Denn das Angebot an Containerschiffen und damit auch Containerplätzen ist derzeit viel grösser als die Nachfrage. «Ausgelöst wurde das durch eine regelrechte Bestellwut der Reeder», sagt Ulrich Malchow.

In dem Bestreben, den Transport immer kostengünstiger zu machen, bestellten sie immer grössere Schiffe. Die Rechnung ging auf, solange der Welthandel noch rund lief. Doch jetzt wächst er nur noch drei Prozent, also deutlich schwächer als gewohnt. Die Frachtraten sinken. «Am Ende bleibt bei den Reedern nichts hängen», sagt der Professor. Ein Ende der Entwicklung sei trotzdem nicht absehbar.

Nur drei privat geführte Grossreedereien dominieren den Weltmarkt der Containerschiffe. Die Nummer zwei nach der dänischen Maersk ist MSC, die Mediterranean Shipping Company, mit Sitz in Genf. Den meisten Schweizerinnen und Schweizern ist sie eher als Kreuzfahrtgesellschaft bekannt.

«  Ein neu geliefertes Schiff fuhr direkt an den Strand nach Indien, wo es verschrottet wurde »

Jan Hoffmann
Ökonom

Das Unternehmen selbst gibt sich verschwiegen, aber nicht weit entfernt von MSC sitzt Jan Hoffmann. Der deutsche Ökonom arbeitet für die UNO-Handels- und Entwicklungsorganisation Unctad in Genf, ist als Chef der Abteilung für Handelsförderung und gibt jährlich einen detaillierten Bericht über den Seetransport heraus. Sein Büro mit Blick auf den Genfer See ist vollgestopft mit Büchern, Fotos und Mitbringseln aus aller Welt.

Auf die Frage, ob da nicht bald eine Blase platze angesichts der gigantischen Überkapazitäten in der Containerschifffahrt, sagt Jan Hoffmann: «Dieses Geschäft ist schon immer sehr zyklisch gewesen.»

Bisher keine Pleiten – aber Fusionen

In den Jahren 2007 und 2008 hätten sich viele Reeder noch eine goldene Nase verdient. In der Massengut-Schifffahrt hätten sie damals Mietpreise von bis zu 200'000 Dollar pro Tag verlangen können. «Wenige Monate später bekam man das gleiche Schiff für 2000 Dollar pro Tag», sagt Hoffmann.

Pleiten habe es zwar noch nicht gegeben, dafür aber verschiedene Fusionen. Gerade hat zum Beispiel eine französische Reederei einen Konkurrenten aus Singapur übernommen. Ausserdem schmieden die Reedereien untereinander zunehmend Allianzen, um Kosten zu sparen.

Die Branche ist unter Druck. «Es hat schon Fälle gegeben, da wurde ein neues Schiff geliefert und fuhr dann direkt an den Strand nach Indien, wo es verschrottet wurde», sagt Jan Hoffmann.

«  Das ganze Branchenverhalten ist eigentlich gaga »

Ulrich Malchow
Professor für maritime Wirtschaft, Bremen

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«Trend»-Sommerserie

«Trend»-Sommerserie

Die Wirtschaft lebt vom Austausch von Gütern – und der wäre ohne Lastwagen, Eisenbahn, Flugzeuge und Schiffe nicht möglich. Die Transport- und Logistik-Branche ist das Rückgrat der Wirtschaft. Die «Trend»-Sommerserie leuchtet die Branche aus. Bis 13. August jeweils samstags um 8.12 Uhr auf Radio SRF 1 und um 16.30 Uhr auf Radio SRF 4 News.

Unterdessen bereitet sich der Hamburger Hafen, rund 1000 Kilometer nördlich von Genf, auf noch grössere Containerschiffe vor. Anfang 2017 wird hier das erste Mega-Schiff der neuen Generation erwartet. Eine Reederei aus Hongkong wird es auf den Weg schicken, und es wird mit Platz für rund 21'000 Standardcontainer noch einmal deutlich mehr Kapazität haben als die jetzige Generation – und damit zum Beispiel viel zu gross sein für den eben erweiterten Panamakanal. Schon jetzt sei klar, sagt Ulrich Malchow, der Experte aus Hamburg: «Das Schiff ist zu gross, um den Stammliegeplatz der Reederei hinten im Hafen zu erreichen.»

Der Grössenwahn geht trotzdem weiter. Malchow spricht von einer «selbstmörderischen Spirale», deren Ende noch nicht abzusehen sei. Verlierer seien Häfen wie Hamburg, die ihre Kapazitäten dauernd mit viel Aufwand anpassen müssten. Gerade tobt dort zum Beispiel ein Rechtsstreit darüber, ob die Unterelbe noch tiefer ausgebaggert werden soll, um noch grösseren Schiffen die Durchfahrt zu ermöglichen.

Aus ökonomischer Sicht zu verstehen sei das alles nicht, sagt der Professor für maritime Wirtschaft: «Das ganze Branchenverhalten ist eigentlich gaga.»

«Trend»-Sommerserie: Transport und Logistik