Klimaschutz – warum im Transport (fast) nichts geschieht

Das Klimaabkommen von Paris gilt nicht für die Luft- und Seefahrt. Zurzeit sind beide Bereiche für rund 5 Prozent der weltweiten CO2-Emissionen verantwortlich – Tendenz stark steigend. Die Unternehmen wehren sich gegen neue Regeln, ausser sie gelten weltweit – wie das Beispiel Swiss zeigt.

Heckflügel von Swiss-Jets Bild in Lightbox öffnen.

Bildlegende: Die Luft- und Schifffahrt trägt einen beträchtlichen Teil zum weltweiten CO2-Ausstoss bei. Mit steigender Tendenz. Keystone

Vormittags um 11 Uhr auf dem Flughafen Zürich. Eine gute Stunde vor Abflug beginnen sogenannte Hochlader die Boeing 777 nach Montreal zu beladen. Zur Fracht gehören radioaktive Sendungen aus Mumbai, Ersatzteile aus Johannesburg und religiöse Artikel aus Tel Aviv. Die Swiss befördert neben Passagieren rund 170‘000 Tonnen Fracht pro Jahr – Tendenz leicht steigend.

Luft- und Seefahrt stossen immer mehr CO2 aus

Flugzeuge stossen – wie Schiffe auch – sehr viel CO2 aus. Zurzeit wird ihr Anteil an den weltweiten CO2-Emissionen auf rund 5 Prozent geschätzt. Bis ins Jahr 2050 könnte dieser Anteil aber auf bis zu 40 Prozent anwachsen, meint Raptis Sotiris von Transport & Environment (T&E), der Dachorganisation der europäischen Nichtregierungsorganisationen, die sich für nachhaltigen Verkehr einsetzt.

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«Trend»-Sommerserie

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Die Wirtschaft lebt vom Austausch von Gütern – und der wäre ohne Lastwagen, Eisenbahn, Flugzeuge und Schiffe nicht möglich. Die Transport- und Logistik-Branche ist das Rückgrat der Wirtschaft. Die «Trend»-Sommerserie leuchtet die Branche aus. Bis 13. August jeweils samstags um 8.12 Uhr auf Radio SRF 1 und um 16.30 Uhr auf Radio SRF 4 News.

Sowohl die Luft- als auch die Seefahrt sind im letzten Moment aus dem Abkommenstext von Paris gestrichen worden. Unabhängig davon müssten die Emissionen aus Luft- und Seefahrt ab dem Jahr 2020 zwingend reduziert werden, wenn die Weltgemeinschaft die Klimaerwärmung wie vorgesehen auf höchstens zwei Grad begrenzen wolle, meint der T&E-Experte im Gespräch mit SRF News. Das sei mit besserer Technologie durchaus möglich – auch wenn künftig noch mehr Fracht transportiert werde.

Swiss hat verschiedene Massnahmen ergriffen

Das glaubt auch Markus Löffler, bei Swiss World Cargo, der Luftfrachtdivision der Swiss. Er ist zuständig für Qualität und Sicherheit. Die Swiss nehme ihre Verantwortung sehr ernst, betont er und zeigt auf die Boeing 777. Dieses Langstreckenflugzeug verbrauche im Durchschnitt 20 Prozent weniger Treibstoff pro Passagierkilometer als das Vorgängerflugzeug in der Swiss-Flotte.

Zudem rollen die Swiss-Piloten wo immer möglich nach der Landung mit nur einem Triebwerk zum Gate. Die Fluggesellschaft hat die Anflugverfahren auf den Flughafen Zürich neu definiert, um Warteschlaufen zu verhindern, langsamer zu fliegen und so Treibstoff sparen zu können. Zudem kompensiere die Swiss in Zusammenarbeit mit der Stiftung MyClimate einen Teil ihres CO2-Ausstosses.

Ohne Regulierung geht’s nicht

Raptis Sotiris von T&E begrüsst diese Massnahmen ausdrücklich. Er ist allerdings überzeugt, dass sie nicht genügen, um eine Kehrtwende bei den Emissionen einleiten zu können. Umfassende Reduktionsziele für die Luft- und die Seefahrt seien dringend nötig. Nur so hätten die Unternehmen auch Anreize um beispielsweise in neue klimafreundlichere Antriebe zu investieren.

Sotiris hofft zudem, dass die EU ihren bereits existierenden Emissionshandel auf die Luft- und Seefahrt ausdehnt und einen Klimafonds schafft, mit dem Innovationen gefördert werden. Ein wirkungsvoller Emissionshandel würde die Produkte für den Endkunden nur minimal verteuern, betont Sotiris. Eine Banane beispielsweise würde klimafreundlich transportiert rund 0,07 Rappen teurer, ein Tablet rund 0,16 Rappen.

Für Swiss sind nur globale Ansätze akzeptabel

Für den Konsumenten sei das zwar vernachlässigbar, räumt Löffler von Swiss World Cargo ein. Trotzdem hat er für rein europäische Ansätze kein Verständnis. Die Swiss sei in einem globalen Markt tätig und könne keine Benachteiligungen gegenüber aussereuropäischen Konkurrenten akzeptieren. Wenn, dann müsse der Emissionshandel global organisiert sein.

Der Konkurrenzdruck der Fluggesellschaften aus dem Nahen Osten sei bereits heute sehr hoch. Zwar laufen Diskussionen innerhalb der UNO-Agentur für Luftfahrt (ICAO), doch eine Einigung auf ein weltweites Reduktionsziel und auf Massnahmen, die zu diesem Ziel führen sollen, scheint in weiter Ferne. Noch schlechter sieht es in der IMO, der Internationalen Seefahrts-Organisation, aus – dort wehren sich gewisse Mitgliedsländer grundsätzlich dagegen, dass überhaupt über das Thema gesprochen wird.

Die Boeing 777 verlässt den Flughafen Zürich schliesslich pünktlich in Richtung Montreal. Ob die Luft- und Seefahrt es rechtzeitig schaffen, das Ruder in Richtung Klimaschutz herumzureissen bleibt offen.

«Trend»-Sommerserie: Transport und Logistik