Die Bilder sind eindrücklich – doch sie bleiben von der Öffentlichkeit unbemerkt: Diesen Winter entgleisen zwei Güterzüge in Deutschland – nur dank Glück ohne Verletzte oder gar Tote. Der Grund: Radbruch. Festgehalten in Dokumenten, in denen die Wagenbesitzer die Branche informieren. Dies zeigen Recherchen der «Rundschau».
Er ist ein Zeuge: Der Trainspotter Werner Rudolph fotografiert am 23. Dezember im norddeutschen Elze den Unfall. Er sieht, wie ein Güterwagen neben den Schienen im Schotter fährt. Kurz darauf wird der Zug auseinandergerissen, nur wenige hundert Meter vor dem Bahnhof, auf dem Passagiere warten. Zerstörte Gleise über Kilometer, ein Millionenschaden.
Nur acht Tage später, an Silvester, entgleist wieder ein Zug, wieder in Deutschland, wieder ein Radbruch. Diesmal ein Gefahrentransport im bayrischen Raubling, südlich von Rosenheim. Der entgleiste Wagen hat zehntausende Liter Ethylenoxid geladen: hochentzündlich und giftig.
«Bei einem Bahnunglück besteht die Gefahr, dass das entstehende Gas-Luft-Gemisch sofort explodiert und brennt», bestätigt das Bundesamt für Verkehr. Der Wagen ragt ins Gegengleis, nur dank Glück kommt kein Zug entgegen und schlitzt den Tank auf. Der Zug überquert mit dem entgleisten Tankwagen die deutsche Autobahn München-Salzburg.
Warnungen ignoriert
Genau vor solchen Radbrüchen hatten Expertinnen und Experten des sogenannten Gotthardteams vor einem Jahr in der «Rundschau» gewarnt. ETH-Materialexperte Markus Diener ist einer davon: «Es zeigt einfach, dass man noch keine griffigen Massnahmen ergriffen hat.»
Später warnte auch die Unfalluntersuchungsstelle des Bundes, dass es ein systematisches Problem gebe mit Rissen in Rädern, die zu Brüchen führen könnten. In Europa fehlen bisher verbindliche Vorschriften: Ein Güterwagen soll nur alle 660’000 Kilometer oder alle acht Jahre in die Werkstatt.
Das Bundesamt für Verkehr wollte für die Schweiz strengere Kontrollen nach 50’000 bis 200’000 Kilometern, doch die drei grössten Wagenhalter Europas legten Beschwerde ein. «Diese Sicherheitsmassnahmen sind sehr einschneidend. Sie sind nicht fundiert, nicht breit abgestützt und auch nicht europäisch koordiniert», kritisiert Simon Wey, Geschäftsführer des Verbandes der verladenden Wirtschaft VAP, der die Beschwerden koordiniert. Das Bundesverwaltungsgericht setzte die neuen Regeln vorerst ausser Kraft.
Investoren mit hohen Renditezielen
Der Verkehrsexperte und ehemalige Direktor des Bundesamtes für Verkehr, Peter Füglistaler, warnt hingegen: Ohne verpflichtende Kontrollen bliebe das Risiko eines schweren Unfalls hoch. Heute dominierten Investoren mit hohen Renditezielen die Güterwagenbranche, zum Beispiel der weltweit grösste Vermögensverwalter Blackrock. «Da trifft die eigentlich sehr stark regulierte, sichere Bahnwelt auf die Welt der Investoren, die möglichst keine Regulation wollen», so Füglistaler.
Die Deutsche Aufsicht zieht bisher keine Konsequenzen aus den beiden Unfällen. So bleibt die Frage: Wie viele Güterwagen mit unentdeckten Schäden rollen durch Europa? Wann bricht das nächste Rad und verursacht nicht nur Sachschaden? Simon Wey, Geschäftsführer des Verbandes der verladenden Wirtschaft, betont dazu: Die Wagenhalter würden Milliarden in die Sicherheit investieren.
