Güter auf der Schiene - Güterbahn verliert Marktanteile, Hupac legt zu – woran liegt das?

Der Güterverkehr auf der Schiene macht schwierige Zeiten durch. Die Tessiner Firma Hupac wächst trotzdem. Ein Besuch beim Verlad in Norditalien.

Chauffeur Davide Varrone kontrolliert die Spanngurte an seinem Anhänger. 15 Laufmeter Getränkeflaschen stehen auf Paletten, 27 Tonnen. Zielort: Hamburg.

Bis dort werde nicht mehr umgeladen, sagt Varrone. Nur dieser Anhänger komme zum Einsatz. Kein Ent- und Beladen mehr. Einmal gesichert, wird die Ladung nicht mehr angefasst. Varrone schliesst die Plane.

Strasse als Zubringer

Er wird nur eine gute Stunde unterwegs sein. Ansorge Logistik, das Transportunternehmen, verlädt den Anhänger mitsamt Fracht bei Mailand auf den Zug. Die Strasse ist hier nur Zubringer. Kurze Etappen zu fahren, sei einer der Vorteile beim kombinierten Verkehr. Er werde weniger müde, sagt Varrone. Und im Gegensatz zu vielen Berufskollegen übernachtet er fast jeden Abend zu Hause.

Auch für Varrones Chef, Sebastian Thelen, geht die Rechnung auf. «Wir sind überzeugt, dass es die richtige Lösung ist. Mit wenig Fuhrpark können wir viel bewegen. Wir würden das nur über die Strasse so nicht organisiert bekommen.» Ansorge betreibe auf eine teure Zugmaschine fast drei Anhänger.

Abfahrt nach Busto Arsizio. Dort steht ein Verladeterminal der Schweizer Firma Hupac für den kombinierten Verkehr durch die Alpen. Ab Busto geht es auf der Schiene weiter.

Nicht immer klappt das. Die Verlader kritisieren: Vor allem Bauarbeiten seien international schlecht abgestimmt. Und wechseln Kunden wegen Unzuverlässigkeit einmal auf die Strasse, dauert es, bis sie zur Bahn zurückkommen.

«Kunden können den Zug gar nicht mehr verpassen»

Im Unterschied zu anderen Anbietern konnte Hupac in einem schwierigen Umfeld im letzten Jahr leicht wachsen. Mario Casati, verantwortlich für die Terminals in Norditalien, erklärt das auch mit einem dichteren Fahrplan.

«Mit unserem neuen Hochfrequenzsystem haben wir die Zahl der Abfahrten pro Verbindung erhöht. So können unsere Kunden den Zug gar nicht mehr verpassen. Man kann mehrmals pro Tag oder Woche verladen.» Hupac fährt eine Art Takt-Logik im Güterverkehr. Fällt einmal ein Zug aus, fährt schon bald der Nächste. So soll sich eine allfällige Verspätung für die Kunden in Grenzen halten.

Warum holpert es im Schienengüterverkehr?

Der Güterverkehr auf der Schiene steht unter Druck. Doch Hupac kann trotzdem zulegen. SRF-Inlandredaktor Matthias Strasser ordnet ein.

Warum holpert es im Schienengüterverkehr?

Da kommen mehrere Elemente zusammen. In der Schweiz ist es schwierig, überhaupt Platz für zusätzliche Güterzüge zu finden. Denn das Netz ist stark ausgelastet. International sorgen Baustellen für Verspätungen und Ausfälle. Ab nächster Woche ist beispielsweise die Simplonachse gesperrt. Ab Juli wird dann auch in Deutschland wieder gebaut, etwa bei Troisdorf südlich von Köln. Die Verlader kritisieren, diese Baustellen seien international schlecht aufeinander abgestimmt.

Hupac hat im vergangenen Jahr mehr transportiert als zuvor. Wie passt das zum Abbau von SBB Cargo im nationalen Güterverkehr?

Man muss unterscheiden: In der Schweiz ist vor allem das Geschäft mit einzelnen Güterwagen schwierig, die erst zu ganzen Zügen zusammengesetzt werden. Das ist aufwendig und teuer. SBB Cargo ist in diesem Bereich defizitär und dünnt das Netz deshalb aus. Etwas besser sieht es bei ganzen Zügen aus, die direkt von A nach B fahren. Beim kombinierten Verkehr ist das Bild durchwachsen: Auch hier hat die SBB das Angebot reduziert und bietet national nur noch die Verbindung zwischen Zürich und dem Tessin an.

Was macht die Hupac anders als die Konkurrenz?

Hupac ist traditionell stark im internationalen Nord-Süd-Verkehr und investiert viel in seine Terminals. Zudem hat das Unternehmen eine andere Ausgangslage: Auf langen Strecken, etwa zwischen Mailand und Hamburg, fallen vier Stunden für den Belad weniger ins Gewicht. Zwischen Zürich und dem Tessin sind die Reserven deutlich kleiner. Man könnte sagen, das Uhrwerk in der nationalen Logistik, wo SBB Cargo tätig ist, ist noch etwas feiner und anfälliger für Erschütterungen. Der kombinierte Verkehr gilt als wichtiger Hebel für die Verlagerungspolitik, weil er die Stärken von Strasse und Schiene kombiniert. Aber er ist kein Selbstläufer: Mit der heutigen Infrastruktur ist dieses politisch gewünschte Ziel rein am Markt nicht finanzierbar.

Chauffeur Varrone parkiert in Busto direkt neben einem leeren Güterzug-Wagen. Wie die ausgestreckten Finger zweier Hände verschränken sich hier Strasse und Schiene von zwei Seiten ineinander.

Zwei Minuten für einen Anhänger

Piepsend rollt ein grosser, gelber Kran heran. Vier Greifarme fassen unter den Anhänger und heben ihn scheinbar mühelos an. Dann landet der Anhänger in einer massgefertigten Wanne des leeren Güterwagens.

Zwei Minuten braucht Kranführer Stefano Ferracane für das ganze Manöver. Zentimetergenau gesteuert aus einer Kabine 15 Meter über dem Meer aus Containern und Anhängern. «Die Technologie hilft uns Kranführern sehr: Die Kräne entwickeln sich weiter, die Maschinen werden immer leistungsfähiger.»

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  Ein Kran hebt einen Lastwagen-Anhänger auf einen Güterwagen. So wird Fracht vom Strassen- auf den Schienenverkehr verlagert.

  SRF/Matthias Strasser
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  Im Verladeterminal treffen Strasse und Schiene aufeinander: Lastwagen liefern Anhänger an, die anschliessend per Zug weitertransportiert werden.

  zvg
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  Kranführer Stefano Ferracane steuert den Verlad aus der Kabine. Für das Umsetzen eines Anhängers auf den Güterwagen braucht er rund zwei Minuten.

  SRF/Matthias Strasser

Moderne, leistungsfähige Terminals: Das, heisst es bei Hupac, sei die zweite Zutat fürs erfolgreiche Geschäft. Beides, dichte Takt und neue Anlagen, kann ein Unternehmen allerdings nur ab einer gewissen Grösse bereitstellen.

Chauffeur Varrone ist bereits auf dem Rückweg, mit einem Anhänger Leergut. Er fährt den Zubringer heute noch ein zweites Mal. Auch Kranführer Ferracane liegt im Zeitplan. Etwa vier Stunden braucht er für die Abfertigung des ganzen Zugs. 

Zustellung in Hamburg: übermorgen Abend.