Gütertransport auf die Schiene - Droht die Schweizer Verlagerungspolitik zu scheitern?

In den letzten Jahren rollten wieder weniger Güter per Bahn durch die Alpen. Wie steht es um die Verlagerungspolitik?

Die Zahlen: Im Jahr 2025 sind erneut 960'000 Lastwagen durch die Alpen gefahren. Das sind gleich viele wie im Vorjahr, wie die neuesten Zahlen des Bundesamts für Verkehr zeigen. Zuvor hatte die Anzahl Lastwagen, die die Alpen querten, seit einigen Jahren wieder zugenommen. Die Bahn hingegen verliert seit einiger Zeit an Marktanteil. Im letzten Jahr ging der Bahnanteil am alpenquerenden Gütertransport von 70.3 auf 68.6 Prozent zurück.

Das Ziel: Eigentlich dürften in der Schweiz höchstens 650'000 Lastwagen pro Jahr die Alpen queren. So will es das Gesetz, nachdem das Stimmvolk 1994 Ja zur Alpeninitiative gesagt hatte. Die Schweiz ist jedoch nach wie vor weit davon entfernt, dieses Ziel zu erreichen.

Die Gründe: Hauptgrund für die stockende Güterverlagerung von der Strasse auf die Schiene sind Baustellen auf dem deutschen Schienennetz. Wichtige Abschnitte müssten daher umfahren werden, sagt Michail Stahlhut, CEO der Hupac, des führenden Schweizer Unternehmens im kombinierten Verkehr: «Deswegen müssen die Umfahrungsstrecken so ausgerüstet werden, dass eine vergleichbare Menge an Zügen durchfahren kann. 90 Prozent der geplanten Kapazität sollten so sichergestellt sein.» Die Hupac sei deswegen zusammen mit anderen Unternehmen auch mit der deutschen Regierung im Gespräch.

Die Verlagerung von Gütern von der Strasse auf die Schiene ist in den letzten Jahren ins Stocken geraten.

Keystone / FRANCESCA AGOSTA

Die Massnahmen: In der Politik ist das Problem grundsätzlich erkannt. Es wurden erste Massnahmen getroffen. Beispielsweise hat das Parlament kürzlich beschlossen, dass der kombinierte Verkehr auch nach 2030 weiter subventioniert werden soll. Geht es nach dem Nationalrat, soll zudem auch bei der Schwerverkehrsabgabe (LSVA) geschraubt werden. Diese müssen derzeit Lastwagen über 3.5 Tonnen Gewicht bezahlen, wenn sie auf Schweizer Strassen verkehren.

Die Forderungen: Die Organisation Pro Alps, die sich für die Umsetzung der Alpeninitiative einsetzt, sieht die LSVA als wichtigen Hebel. Durch die Inflation verliere die Schwerverkehrsabgabe von Jahr zu Jahr an Wert, sie sollte daher automatisch an die Teuerung geknüpft werden. Auch kritisiert Pro Alps einen Beschluss des Nationalrats, dass Elektrolastwagen erst ab 2031 LSVA zahlen müssen. Auch E-LKW beanspruchten Platz und verursachten Lärm.

Soll die LSVA angepasst werden?

Ein Vorstoss der Verkehrskommission des Nationalrats verlangt eine Anpassung der LSVA. «In den letzten 20 Jahren wurde die LSVA nicht vollständig an die Teuerung angeglichen. Dieser Spielraum soll besser genutzt werden», sagt Mitte-Nationalrat Simon Stadler. Der Nationalrat hat dem Vorstoss zugestimmt, der Ständerat muss noch darüber befinden.

Widerstand gibt es seitens FDP und SVP. SVP-Nationalrat und Transportunternehmer Benjamin Giezendanner sagt, eine höhere LSVA würde nicht dazu führen, dass weniger Lastwagen die Alpen queren – es würden stattdessen einfach die Preise für die Waren steigen.

Die Reaktion: Die Schweiz mache das Möglichste und sei auch mit Deutschland in Kontakt, heisst es bei Hupac, des führenden Schweizer Unternehmens im kombinierten Verkehr. «Ich könnte mir vorstellen, dass man diesen Dialog noch intensiviert und auch die angrenzenden Infrastrukturunternehmen in Deutschland und Italien mit an den Tisch holt», so CEO Stahlhut.

Die Aussichten: Auf Ende 2025 hat das Unternehmen RAlpin die «Rollende Autobahn» eingestellt. Dabei waren ganze Lastwagen mit Fahrer auf die Bahn verlagert worden, um die Alpen zu überqueren. Zwar will der Bundesrat mit zusätzlichen Anreizen dafür sorgen, dass zumindest ein Teil dieser Lieferungen weiterhin per Bahn transportiert wird. Aber eine gewisse Rückverlagerung auf die Strasse dürfte es durch die Einstellung der «Rollenden Autobahn» trotzdem geben.