Autobahn A9 bei München: Wir sind in einem unscheinbaren grauen 5er-BMW neuerer Generation unterwegs. Noch fahre ich selbst, fädle in den dichten Morgenverkehr ein. Dann zeigt der BMW-Ingenieur Michael Aeberhard neben mir einen Knopf am Lenkrad und sagt, dass ich ihn drücken soll.
Kaum ist der Knopf betätigt, spüre ich leichte Gegenwehr des Lenkrads. «Sie können das Lenkrad jetzt loslassen und ihre Füsse von den Pedalen nehmen», sagt Aeberhard. Und tatsächlich, das Auto fährt – selbständig. So muss sich in der TV-Kultserie «Knight Rider» Michael Knight in seinem Auto K.I.T.T. gefühlt haben. Ich bin überrascht, wie schnell ich die Kontrolle abgebe, der Technik vertraue.
Voll mit modernster Technologie
Das Herz dieses Autos steckt im Kofferraum, der mit drei Computern vollgepackt ist. Hier laufen alle Daten zusammen. Zum einen jene eines globalen Navigationssatellitensystems (GNSS), das den Ort des Fahrzeugs zentimetergenau berechnet. Zum anderen die Werte von Ultraschall- und Radarsensoren, einer Kamera und der Laserscanner (siehe Video oben), die alle ständig die Umgebung des Autos erfassen. Diese Sensoren sind quasi die Augen des Autos, die alle anderen Fahrzeuge wahrnehmen.
Mulmiges Gefühl beim Überholen
Gut eine Minute nachdem ich die Befehlsgewalt ans Auto übergeben habe, schallt zum ersten Mal das unverkennbare Klacken des Blinkers durchs Wageninnere. Kurz darauf dreht sich das Lenkrad wie von Geisterhand nach links, das Auto schert aus und überholt den LKW, der langsam vor uns fährt – ein ungewohntes Gefühl. Der Ingenieur nimmt mein Erstaunen mit einem Lächeln wahr und erklärt: «Unsere Richtgeschwindigkeit beträgt 120 Kilometer pro Stunde. Wenn nun ein Fahrzeug langsam vor uns fährt, setzt unser Auto zum Überholen an.»
Auch wenn bei einer Autobahneinfahrt andere Fahrzeuge einspuren wollen, registriert der hochautomatisierte BMW das, reduziert die Geschwindigkeit leicht oder weicht auf die linke Spur aus, um Platz zu machen. Und sobald ein Auto vor uns abbremst, tut unser Fahrzeug es ihm gleich und sorgt damit permanent für den nötigen Abstand – für mich als Fahrer eine bequeme Sache, an die ich mich wohl schnell gewöhnen könnte.
Weniger Risiko im Strassenverkehr
Die Bequemlichkeit ist sicher ein entscheidender Punkt, der für diese hochautomatisierten Fahrzeuge spricht. Vor allem auf Autobahnen oder im Stau wird der Fahrer entlastet. Elementar ist ausserdem die Sicherheit beim Fahren. Werner Huber, Leiter Forschungsgruppe Fahrassistenz bei BMW geht davon aus, dass diese Technik das Unfall-Risiko in Zukunft deutlich senken kann: «Ein Auto kann vieles besser als ein Mensch. Es kann weiter sehen, es kann Geschwindigkeiten besser einschätzen, es kann Entfernungen gut berechnen und es wird nicht müde.»
Und selbst wenn die Technik des Autos einmal einen Aussetzer haben sollte, droht keine grosse Gefahr. Dafür sorgen Redundanzen, also eine Art Auffangnetze. Fällt ein Sensor aus, springt ein anderer ein. Sogar bei einem Totalausfall warnt das Auto mit einem lauten Piepton und fordert den Fahrer auf, das Lenkrad wieder selber in die Hände zu nehmen. Allerdings ist das bereits bei der jetzigen Version des Prototyps kaum mehr der Fall. Das Auto hat bis anhin mehr als 10‘000 selbstständig gefahrene Testkilometer zurückgelegt – ohne einen Unfall.
Heute Morgen dagegen sorgt während unserer Testfahrt der Unfall eines gewöhnlichen Autos auf der A9 für stockenden Verkehr. Als ich die Warnblinker der vor mir fahrenden Autos aufleuchten sehe, greife ich unwillkürlich ans Lenkrad. Doch schon spüre ich, wie das Auto automatisch zu bremsen beginnt und schliesslich mit gut 20 Kilometer pro Stunde dem Vordermann hinterherfährt, vorbei an der Unfallstelle – und das ganz ohne ein typisch menschliches Gaffer-Abbremsen.
Der Teufel steckt im Detail
Der Prototyp von BMW wirkt auf mich schon sehr ausgeklügelt. Trotzdem ist dieses Fahrzeug von einer Serienreife noch weit entfernt. Denn es gibt für die Entwickler noch einige herausfordernde Aufgaben zu lösen. Beispielsweise ist das Fahrzeug bei der Orientierung auf die weissen Fahrbahnmarkierungen angewiesen. Was also, wenn es stark schneit und die Markierungen nicht mehr zu sehen sind? Auch bei Starkregen sorgt die Gischt am Boden dafür, dass die Sensoren «blind» werden und den Dienst quittieren.
Eine grosse Baustelle sind auch die Baustellen selbst. Denn die Strasse, auf der das Auto fährt, muss haarklein digitalisiert werden. Wenn nun plötzlich eine Baustelle im Weg ist, kommt das System nicht mehr mit. Und damit verbunden ist auch die Digitalisierung der Strassen eine grosse Herausforderung. BMW hat für seinen Prototyp erst einen wenige Kilometer langen Abschnitt auf der A9 zwischen München und Nürnberg erfasst. In Zukunft sollen die BMW's, die heute bereits auf den Strassen unterwegs sind, Datenmaterial sammeln. Es wird als quasi jeder BMW-Fahrer zum Datensammler – sollte er denn damit einverstanden sein. (siehe Video).
Nicht zuletzt dürfte auch die rechtliche Situation einige knifflige Aufgaben stellen. Die grosse Frage ist: Wer haftet, wenn während des hochautomatisierten Fahrens ein Unfall passiert? Fragen, die aktuell nicht nur BMW beschäftigen.
Auch andere Autobauer wie Volvo, Audi oder Mercedes setzen auf hochautomatisiertes Fahren. Und Google hat mit seinem umgebauten Toyota Prius bereits bewiesen, dass autonome Autos keine Utopie mehr sind, sondern bald Realität werden dürften. In den US-Medien wird dieser Tage kolportiert, dass Google eigene Roboterautos bauen und einen Taxi-Dienst anbieten wolle. Es handle sich dabei um «Robo-Taxis», die autonom Gäste abholen und an das gewünschte Ziel fahren könnten. Ob überhaupt und wann diese Taxis auf die Strassen kommen könnten, stehe jedoch noch in den Sternen.
BMW geht davon aus, dass in zehn Jahren die ersten hochautomatisierten Serienfahrzeuge vom Band laufen. Und spätestens dann wird auch der letzte Schritt zu den ersten vollautomatisierten Autos auf den Strassen nicht mehr weit sein. Dann wird der Fahrer definitiv nur noch Passagier sein und gemütlich E-Mails beantworten und Zeitung lesen können.
Wenn der Fahrbereich plötzlich zu Ende ist
In der Zeitung stöbern kann ich noch nicht. Denn ich bin nicht Passagier, sondern nach wie vor für das Fahrzeug verantwortlich, muss jederzeit eingreifen können. Und das mache ich auch, als mich das Auto nach einer gut 20-minütigen Fahrt anweist, das Lenkrad wieder zu übernehmen, weil die digitalisierte Strecke auf der Autobahn zu Ende ist, eine Grenze für dieses futuristische Auto – zumindest noch.
