Der Herr der Lüfte

Claude Dornier ist einer der letzten Flugzeugpioniere, unter dessen Namen heute noch Flugzeuge gebaut werden. Umso bemerkenswerter, weil er sein Unternehmen durch alle Wirren des 20. Jahrhunderts steuern musste: Weltkriege, Wirtschaftskrisen und Währungszerfall.

Der Flugzeugpionier Claude Dornier an seinem Schreibtisch. Bild in Lightbox öffnen.

Bildlegende: Mitbegründer des modernen Flugzeugbaus: Claude Dornier an seinem Schreibtisch. Die Aufnahme stammt aus dem Jahr 1927. Bundesarchiv, Bild 183-R02094 / CC-BY-SA / Wikipedia

Ein Leben voller Wechselfälle mit existenziellen Erschütterungen und Triumphen: Claude Dornier musste sich im deutschen Kaiserreich, in der Weimarer Republik, im Schweizer Bundesstaat, im Nationalsozialismus und in der Bundesrepublik behaupten. Weil die Luftfahrt als Schlüsseltechnologie allzeit von staatlichen Interessen geprägt war, brauchte es neben Genialität und Unternehmertum vor allem eines: Anpassungsfähigkeit – gerade auch als französischer Staatsbürger im Deutschen Reich.

Graf Zeppelin, bei dem er 1910 in Dienst trat, riet dem jungen Ingenieur zur deutschen Staatsbürgerschaft. Doch bei Ausbruch des Ersten Weltkrieges schützte die ihn nicht vor Denunziation – eine Erfahrung, die ihn tief prägte: «Mein Leben lang habe ich an der Zwiespältigkeit meiner Nationalität gelitten», schrieb er in seinen Memoiren.

Naturtalent als kreativer Konstrukteur

Schon nach kurzer Zeit in den Werkstätten des Zeppelin-Erbauers erkannte Dornier die Untauglichkeit der Luftschiffe als Kriegswaffe. Und so begann er mit der Entwicklung von Flugzeugen und erfand die Schalen-Bauweise für Flugzeugrümpfe – mit einer tragenden «Blechhaut», die dem Rumpf Stabilität gab: bis heute ein Grundprinzip des Flugzeugbaus.

Nach dem Ersten Weltkrieg durfte Deutschland keine Flugzeuge mehr bauen. Von über 2000 Mitarbeitern konnte Dornier, mittlerweile auf der Karriereleiter nach oben gestiegen, nur 80 weiter beschäftigen. Sie mussten auf Anweisung der Siegermächte ihre eigenen Flugzeuge zerstören. Für den besessenen Ingenieur ein Schock: «Zwei Tage lang schallte der dumpfe Ton der Vorschlaghämmer und das Kreischen der Sägen von der Halle zu mir herüber. Ich habe sie während dieser Zeit nie betreten», erinnerte er sich.

Das Flugboot mit dem Kürzel Do J «Wal» auf dem Wasser. Bild in Lightbox öffnen.

Bildlegende: Erfolgsprojekt der Dornier-Werke: Das Flugboot mit dem Kürzel Do J «Wal» auf dem Wasser. Bundesarchiv, Bild 102-00857 / CC-BY-SA

Die Flucht in die Schweiz

Der Konstrukteur mietete auf der Schweizer Seite des Bodensees ein Bootshaus und schaffte in einer Nacht- und Nebelaktion bereits produzierte Bauteile nach Rorschach. Dort entwickelte er sein erfolgreichstes Flugboot – die Do J, auch «Wal» genannt. Das Wasserflugzeug brach 20 Weltrekorde und wurde in die ganze Welt verkauft.

Gleichzeitig testete Dornier in Dübendorf die Do B «Merkur». Mit dieser Maschine schaffte der spätere Swissair-Gründer Walter Mittelholzer 1927 seinen legendären Erstflug nach Südafrika.

Das grösste Flugzeug der Welt

Im selben Jahr legte Dornier im Sankt Gallischen Altenrhein den Grundstein für seine nächste Fabrik. Im Auftrag des Deutschen Reiches begann er mit dem Bau der Do X, dem grössten Flugzeug seiner Zeit. Experten erklärten den Giganten der Lüfte für flugunfähig, doch 1929 hob die Maschine auf dem Bodensee zu ihrem Jungfernflug ab. Claude Dornier: «Es war einer der schönsten Momente in meinem Leben.»

Die Do X flog um die Welt und bewies damit die Machbarkeit von Kontinentalflügen mit Grossraum-Flugzeugen. Und sie begründete den Weltruhm Dorniers. Beflügelt von diesem Erfolg löste er seine Werke in Deutschland und der Schweiz aus dem Zeppelinkonzern heraus. Damit wurde er Chef von über 10‘000 Mitarbeitern und zu einem der grössten Flugzeugproduzenten Deutschlands, neben Hugo Junkers und Ernst Heinkel.

Die Nazis übernehmen

«Ich habe mein gänzliches Desinteressement am politischen Geschehen kaum verbergen können», schrieb Dornier später. Doch das Schicksal des anderen grossen Flugzeugpioniers konnte ihm nicht verborgen bleiben: Junkers wurde als erklärter Nazi-Gegner enteignet. Und auch Dornier selbst konnte die Entwicklung seines Unternehmens nicht mehr unabhängig bestimmen. Die Nazis hatten de facto die Luftfahrtindustrie übernommen und bestimmten deren Entwicklung: Das Schweizer Werk produzierte Fernaufklärer, die deutschen Werke Bomber.

Und so belieferten die Dornier-Werke 1937 die berüchtigte deutsche Legion Condor, die im spanischen Bürgerkrieg den ersten Luftschlag der Geschichte gegen eine Zivilbevölkerung führte: Die völkerrechtswidrige Zerstörung der Stadt Guernica wurde zum weltweiten Fanal gegen Kriegsgräuel.

Claude Dornier vor einer Do K-3, deren Erstflug 1931 stattgefunden hatte. Bild in Lightbox öffnen.

Bildlegende: Arrangiert mit dem Nazi-Regime: Claude Dornier vor einer Do K-3, deren Erstflug 1931 stattgefunden hatte. Er nannte sie «Luftomnibus». Bundesarchiv, Bild 102-03504A / CC-BY-SA

«Betriebsführer» während des 2. Weltkriegs

Dornier arrangierte sich auch weiterhin mit den Machthabern. Doch erst zwei Jahre nach Kriegsbeginn trat er in die NSDAP ein. Sein Lieblingsprojekt konnte er damit freilich nicht retten: ein Transatlantikflugboot als Nachfolge der Do X. Das zähe Festhalten an diesem zivilen Projekt hatte seinen Fabriken von den Nazis den Spitznamen «Dornröschenwerke» eingetragen.

Dornier selbst war jetzt «Betriebsführer» unter den Nazis. Er verzichtete aber weiterhin auf Uniform – ein Zivilist durch und durch. Gleichwohl verliessen weit über 1000 Flugzeuge seine Werke für den Kriegseinsatz. Gebaut von 15‘000 Beschäftigten, viele davon Kriegsgefangene und Zwangsarbeiter.

Aufarbeitung der Vergangenheit

Zurzeit arbeitet der Kulturwissenschaftler Ingo Weidig als Archivar des Dornier-Museums in Friedrichshafen diese dunkle Zeit auf: «Einfluss hatte Claude Dornier nur auf das Werk in Friedrichshafen», sagt er, «und hier wurden die Zwangsarbeiter nachweislich korrekt ernährt und sie durften bei Gefahr wie alle anderen Mitarbeiter Schutz in den Luftschutzkellern suchen. In anderen Dornier-Werken war das nicht der Fall.»

Ein Anti-Nationalsozialist war Dornier laut dem Archivar andererseits wohl auch nicht. Die Alliierten stuften den Flugzeugkonstrukteur nach dem Krieg als «Mitläufer» ein. Mit über 60 Jahren stand Claude Dornier buchstäblich vor dem Trümmerhaufen seines Lebenswerks: Die deutschen Werke waren zerbombt, die Anlagen beschlagnahmt.

Dornier zog in die Schweiz und wohnte fortan in Zug. 1948 musste er auch sein Schweizer Werk verkaufen und begann in einem kleinen Büro in Rorschach ganz von vorne. Er investierte in die Entwicklung von Webstühlen und Medizinaltechnik, blieb aber auch seiner grossen Leidenschaft treu – dem Flugzeugbau.

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Zweites Fliegermuseum für Friedrichshafen

1:36 min, aus Tagesschau am Mittag vom 24.7.2009

Erfolg als lebenslanger Begleiter

Nun aber nur noch als Nischenplayer. Dornier erlangte mit Kurzstart- und Senkrechtstart-Flugzeugen, mit Forschungs- und Überwachungsfliegern erneut Weltruf. Stolz sagte er als 75-Jähriger, als ihm der Stern zum Grossen Verdienstkreuz der Bundesrepublik Deutschland verliehen wurde, über sich: «Vielleicht ist dies dem Einfluss des alten Mannes zuzuschreiben, der unsichtbar auch heute noch die Geschicke des Konzerns beeinflusst.»

Am 5. Dezember 1969 starb Claude Dornier an seinem Wohnort in Zug. Seine Dornier-Werke wurden Teil der European Aeronautic Defence and Space Company (EADS). Das Werk in München aber ging in Schweizer Hand über. Die Ruag baut dort bis heute Flugzeuge, die den Namen des legendären Flugzeugpioniers tragen.

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