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Schweiz «Der Druck auf die Lokführer nimmt kontinuierlich zu»

Die SBB investiert viel in Sicherheit und Ausbildung. Technisch dürfte es gar nicht mehr zu Zugkollisionen kommen. Doch heute mache ein Lokführer die Arbeit, für die früher drei Personen zuständig gewesen seien, sagt Peter Moor-Trevisan von der Gewerkschaft SEV im Interview mit SRF.

Legende: Video Peter Moor, Gewerkschaft SEV, zur Bahnsicherheit abspielen. Laufzeit 3:44 Minuten.
Vom 20.02.2015.

Nach der Flankenfahrt am frühen Morgen bei Rafz (ZH) untersuchen seit dem Nachmittag die Schweizerische Sicherheitsuntersuchungsstelle (SUST) und die SBB die Unfallursache. Auf Anfrage hiess es bei der SBB, dass neben dem bisherigen Zugsicherungssystem «Integra Signum» seit der Modernisierung der Bahnstrecke 2012 zusätzlich das moderne Zugbeeinflussungssystem «ZUB» installiert sei.

Technisch dürfte darum eigentlich gar nichts schief gehen. Trotzdem gebe es bei einem Unfall wie in Rafz immer mehr Fragen als Antworten, sagt Peter Moor-Trevisan, Leiter Kommunikation der Gewerkschaft des Schweizerischen Eisenbahn- und Verkehrspersonal-Verbands (SEV), im Interview mit SRF.

Signalanlagen an Masten am Bahngleis.
Legende: Sicherheit hat höchste Priorität und wird u.a. mit Signalen am Bahngleis gewährleistet. SBB Cargo , Link öffnet in einem neuen Fenster

«Es ist tatsächlich überraschend, weil in Rafz neuste Technik installiert ist und man eigentlich meinte, dies verhindere, dass es zu einer Kollision kommt, wenn ein Signal überfahren wird.»

Wo können Fehler passieren?

Die neuste Generation von Sicherheitsanlagen sei darauf ausgelegt, dass ein Zug sofort gestoppt werde, wenn ein Signal überfahren wird, und zwar vor der Weiche. Nach dieser Kollision stellen sich nun viele Fragen: «Ist es diese neue Technik gewesen? Steht das Signal am richtigen Ort? Stimmen die Distanzen oder hat irgendetwas doch versagt?», fragt sich Peter Moor.

Bei ähnlichen Zugkollisionen wie in Neuhausen (SH) im Januar und in Granges-près-Marnand (VD) im Juli 2013 sind immer auch die Lokomotivführer betroffen, in Granges verlor der Mann im Führerstand sein Leben.

Die Parallelen sind nach Ansicht von Moor offensichtlich, denn die Unfälle passierten jeweils beim Abfahren eines Regionalzuges und immer war einer der beteiligten Züge verspätet. «Vermutlich steigt das Risiko, wenn Abläufe nicht in der Norm laufen in einem dicht belegten Bahnnetz, auf dem es bei Verspätungen plötzlich eng wird auf den Schienen. Die Routine ist dann nicht mehr gleich, und das Risiko von Fehlern steigt mit jeder Verspätung.»

Legende: Video Zugunglück trotz modernster Sicherheitsanlagen abspielen. Laufzeit 3:33 Minuten.
Aus 10vor10 vom 20.02.2015.

Hohe Belastung der Lokführer

Der Druck auf die Lokführer habe denn auch kontinuierlich zugenommen, obwohl sie extrem gut ausgebildet seien, sagt Moor. Die Fahrplandichte sei sehr hoch und das Netz sei sehr stark ausgelastet.

«Was der Lokführer leisten muss, damit er pünktlich ist, damit er auf die Passagiere schaut, die Signale einhält, das ist viel wenn man sich bewusst macht, dass dafür früher drei verschiedene Leute zuständig waren», betont Moor.

Die Verunsicherung bei den Lokführern habe zugenommen, weil sie so viel Verantwortung übernehmen mussten, weil das übrige Personal verschwunden sei. «Damit wächst der Anspruch, dass die Technik bei einem Fehler auch sie schützt, nicht nur die Passagiere, weil der Lokführer zuvorderst sitzt.»

Die moderne Zugsicherungstechnik müsse solche Kollisionen verhindern, erklärt der Mediensprecher des Eisenbahn-Personalverbandes: «Man muss von der jetzigen Technikgeneration erwarten können, dass keine Kollision passiert, wenn ein Lokführer ein Signal missachtet.»

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17 Kommentare

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  • Kommentar von Rolf Bolliger, Orpund
    Mein 3. (!) Versuch, ein Gedanke zu diesem Unfall einzubringen: Als ich vor 53 Jahren ebenfalls als "Stift" auf den Loks ausgebildet wurde, gab es kaum so ausgeklügelte Sicherheits-Hightech, wie sie heute in den festen Anlagen und auf den Triebfahrzeugen eingebaut sind. Wir wurden alle zu richtigen "Herzblut-Lokführer" ausgebildet: Volle Konzentration, genug Schlaf, Verantwortungsbewusstsein, usw., war der "Stolz" jedes Lokführers! Wie auch in anderen Berufen, hat sich offenbar vieles geändert!
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  • Kommentar von Marlene Zelger, 6370 Stans
    Es ist unverantwortlich, dass auch bei der Sicherheit gespart ist und die einst wegen ihrer Sicherheit weltberühmte SBB das Lokpersonal und damit die Passagiere einer erhöhten Unfallgefahr aussetzen, indem sie dem Personal mehr Präsenz zumutet. .
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  • Kommentar von Walter Mathys, Etziken
    Das gilt übrigens für alle, die beim ÖV arbeiten. Überall Spardruck und gleichzeitig mehr Leistung. Das geht auf die Länge nicht auf.Man diskutiert schon den 1/4 Stundentakt, sind wir noch Normal?? Der Krug geht zum Brunnen, bis er bricht...............
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    1. Antwort von W. Meier, BL
      Zwischen Tokyo und Osaka fahren die Shinkansen-Züge mit 300 km/h offenbar im 3-Minuten-Takt, und es geht offenbar ohne Probleme. Machen wir vielleicht etwas falsch?
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    2. Antwort von Rolf Hügli, Münchwilen
      Beim Autofahren muss ich auch ständig den Verkehr und die Signale beobachten und darauf reagieren, darum verstehe ich nicht recht weshalb es, um Zug zu fahren, mehr Personal im Führerstand braucht.
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    3. Antwort von Marlene Zelger, 6370 Stans
      @Rolf Hügli: Im Auto sitzen Sie alleine, oder mit 4 bis 5 Personen. Wenn Sie einen Unfall bauen, sind Sie, Ihre Mitfahrenden und bei einer Karambolage vielleicht 50 Personen geschockt, verletzt oder tot. Wenn zwei Züge mit 200 km/h ineinanderkrachen, sind unter Umständen mehrere hundert Personen betroffen - geschockt, verletzt oder tot. Das ist der Unterschied.
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    4. Antwort von Walter Mathys, Etziken
      R.Hügli: Der ÖV ist an den Fahrplan gebunden, als Autofahrer aber nicht. Das ist ein sehr grosser Unterschied. Und Herr Meier, in Japan ist die Menalität anders, were interessant zu sehen bei uns, wenn Bahnangestellte die Passagiere in den Wagon drücken oder stossen. Das gäbe Stimmung!
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    5. Antwort von Martin Liechti, Zürich
      @Rolf Hügli: Ein wirklicher Vergleich der physischen und geisitgen Beanspruchung zwischen Autofahrern und Lokführern ist nur möglich wenn sie täglich mind. 8 Stunden auf dem Fahrersitz (fahrend nätürlich) verbringen und dabei im gemischten Verkehr (Stadt- Überland- und Autobahn) zwischen 300 bis 600 km zurück legen. Wie fit fühlen sie sich nach einer solchen Tagesleistung?
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    6. Antwort von Hanspeter Schwarb, Eiken
      @ W. Meier In Japan gibt es keine Spurwechsel . Dort hat jede Linie ihr Geleise. In der Metro von Moskau und St. Petersburg ist der Interwall gar nur zwei Minuten. @ Hügli schauen Sie sich doch mal die Unfallstatistik auf der Strasse an , da kommt die Bahn sehr gut weg.
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    7. Antwort von Charles Halbeisen, Bronschhofen
      @W. Meier: Vermutlich geht es einfach nur geradeaus ohne Weichen.
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