Es wird geschraubt, justiert und auf Hochglanz poliert. In einer grossen Halle reihen sich die Formel-E-Teams aneinander. Mechaniker bereiten die Elektroboliden für das morgige Rennen vor. Bei BMW, Audi, Jaguar, Nissan und auch in der Box vom indische Autohersteller Mahindra wird konzentriert gearbeitet. Mahindra ist seit Beginn der Elektro-Rennserie vor fünf Jahren dabei.
Ein Grossteil der Elemente, die das Fahrzeug bewegen, kommen vom Rennauto.
Elektroauto profitierte schon vom Rennsport
Es sind fünf Jahre, in denen Erkenntnisse aus dem Rennsport bereits in die Serienproduktion von gängigen Elektroautos geflossen seien, sagt Dillbagh Gill, Chef des Mahindra Rennteams. Ein grosser Teil des Antriebs, der Mahindra-Elektrofahrzeuge habe von den Rennautos profitiert. «Motor, Getriebe, Federung, die Software-Steuerung; ein Grossteil der Elemente, die das Fahrzeug bewegen, kommen vom Rennauto.»
Besonders die Software, die steuert, wann und wie die Batterie Energie abgibt, ist zentral. Auch für alle anderen Hersteller, die in der Halle ihre Rennwagen zusammenstellen, steht sie im Zentrum.
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Bild 1 von 4Legende: Die 11 Teams sind in einer Halle im Berner Wankdorf untergebracht. Die Formel E Rennwagen sind am Mittwoch in Einzelteilen, in standardisierten Boxen in Bern angekommen. SRF/Samuel Emch -
Bild 2 von 4Legende: 24 Stunden Später ist sind die Boxen aufgeräumt und die Rennwagen werden zusammengeschraubt und kalibriert. SRF/Samuel Emch
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Bild 3 von 4Legende: Mahindra Racing ist von Anfang an dabei in der Formel E. Die technischen Entwicklungen beim Rennwagen fliessen in die Produktion von Elektroautos und Lieferwagen für die Strasse. SRF/Samuel Emch
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Bild 4 von 4Legende: Von der Rennstrecke auf die Strasse: Dilbagh Gill, Chef von Mahindra Racing sagt, dass vor allem beim Antrieb Technologien vom Rennwagen in die Serienproduktion von Autos wandern. SRF/Samuel Emch
Effizienteres Aufladen
Der Leiter des Rennstalls aus Indien streicht noch eine weitere Entwicklung hervor: Das Laden der Batterie. Während sich die Batteriekapazität verdoppelt hat, ist die effektive Ladezeit gesunken.
Das heisst, die Batterie wird heute doppelt so schnell geladen wie vor vier Jahren. Und diese Entwicklung gehe weiter so, sagt Rennstallmanager Gill und macht eine steile Prognose: «In den nächsten sechs Jahren werden wir eine Elektroauto-Batterie so schnell laden können, wie wir heute einen Benzintank füllen. Also etwa in 4 1/2 Minuten.»
Weil sowohl die Gross-Serie als auch die Rennfahrzeuge auf dem gleichen Stand sind, was die Technolgie anbetrifft, kann man gute Synergien erzielen.
Das sind grosse Versprechen. Wie stark der Rennsport die Entwicklung der Elektro-Autos wirklich voranbringt, ist eine andere Frage. Bernhard Gerster, Leiter der Abteilung für Automobiltechnik an der Berner Fachhochschule sagt dazu: «Weil sowohl die Gross-Serie als auch die Rennfahrzeuge auf dem gleichen Stand sind, was die Technologie anbetrifft, kann man da gute Synergien erzielen.»
Technologietransfer noch möglich
Auch die Ziele seien dieselben, beim Rennauto und beim Elektroauto. «Insbesondere geht es um Reichweiten, Batterieeffizienz und Antriebseffizienz.» Ein Technologietransfer von der Rennstrecke auf die Strasse sei beim Elektroauto noch möglich, anders als beim grossen Vorbild Formel 1. Hier habe sich die Entwicklung von Rennfahrzeug und Alltagsauto schon lange in verschiedene Richtungen bewegt.
Für den Technologie-Forscher ist aber auch klar: Die Formel E ist im Kern vor allem auch Marketing, die die Elektromobilität verkaufen will. Das bestätigt auch Rennstallmanager Gill von Mahindra. Das Marketing und technologische Entwicklung seien gleich wichtig: «Bei Mahindra ist es 50:50. So ist auch mein Budget. Die Hälfte kommt von der Autoentwicklung im Konzern und die andere von der Marketingabteilung. »
Wenn morgen die Elektrorennboliden am Bärengraben vorbeidüsen, ist das sowohl Forschung wie auch Werbung für eine elektronische Zukunft in der Automobilindustrie.
