Autonom fahren: Der Mensch hinkt hinterher

Michael Knight wäre ohne K.I.T.T. nur ein halber Reiter und Jamens Bond hätte «Tomorrow never dies» ohne seinen fernsteuerbaren BMW nicht überlebt. Nun hat die Realität die Science Fiction eingeholt: Technisch machbar ist heute fast alles – doch die Knackpunkte liegen beim Menschen.

Digitalredaktor Reto Widmer im autonomen BMW, die Hände weg vom Lenkrad, in betender Pose. Bild in Lightbox öffnen.

Bildlegende: Beten im autonomen Auto ist nicht nötig, aber der Fahrer sollte zur Sicherheit lieber die Hände am Steuer lassen. Peter Buchmann / SRF

Markus Maurer von der technischen Universität Braunschweig ist erfolgreich unterwegs mit Autos, die selbst fahren. Sein Team lässt für das Forschungsprojekt Stadtpilot im urbanen Raum zwei VW Passat Variant herumfahren: «Henry» und «Leonie» starten vor dem Fachbereich Elektrotechnik, fädeln sich selbständig in den fliessenden Verkehr ein, befahren den Stadtring, finden den Weg zurück zum Institut und parkieren dort.

Vom Vorkämpfer zum Warner

Jahrzehntelang musste Markus Maurer um die Glaubwürdigkeit seines Forschungsgebiets kämpfen und gegen zweifelnde Kommentare ankämpfen: Autos, die selbst fahren – was für eine Schnapsidee! Und nun: Das selbstfahrende Auto erlebte letztes Jahr eine wundersame Verwandlung. Es ist von einer verwegenen, aber kaum praxistauglichen Idee zur Vision für die Fortbewegung der nahen Zukunft geworden.

Die Autohersteller geben Vollgas. Erste hochautonome Serienfahrzeuge für die Autobahn nähern sich mit derart hohem Tempo, dass sich der Professor teilweise in in die Gegenposition des Warners gedrängt sieht. Er ruft zur Mässigung auf und stösst offene Fragen an, wie letzthin in einem Referat im Mercedes-Benz-Museum Stuttgart.

Jeder will der Erste sein

Die Autohersteller haben das Thema für sich entdeckt und wollen autonome Fahrzeuge als Assistenzsysteme möglichst schnell auf die Strasse und den Markt bringen. Die Forschung läuft schon länger, aber seit auch Google Autos selber fahren lässt stehen die autonomen Fahrzeuge auf den Agenden der Autofirmen noch weiter vorne.

Die Aufregung durch die «Provokation» von Google hat sich bei den Autoherstellern schnell gelegt. Kein Wunder: Im Gegensatz zu Google können sie auf ihre spezialisierte Forschungsabteilungen und die geballte Kompetenz ihrer Zulieferer zählen. Und anders als Google, in dessen Autos auffällige Technik im sechsstelligen Preisbereich steckt, haben sich die Autobauer das Ziel gesetzt, die Ausrüstung so unterzubringen, das sie nicht auffällt. Sie wollen das autonome Fahren mit günstigen Serien-Bauteilen realisieren, als Assistenzsystem, das Schritt für Schritt immer selbständiger fahren kann.

Der Weg dorthin ist schon sehr kurz geworden.

Audi startete 2009 das Wettrennen mit einer Fahrt in Utah – in der Wüste und auf Salzseen – noch in sicherer Entfernung zur Zivilisation und ihren Strassen.
Bereits vier Jahre später wagten sich die Entwickler in den USA auf die Strassen. Konkurrent Mercedes-Benz blieb in Deutschland und stellte den bis heute wohl werbewirksamsten Aufmerksamkeits-Rekord auf mit seiner Fahrt auf der historischen Bertha-Benz-Route von Mannheim nach Pforzheim. Auf dieser Strecke hat Bertha Benz 1888 die erste automobile Fernfahrt gemacht. Ihre Nachfolger liessen zum 125jährigen Jubiläum auf derselben Strecke ein Auto autonom fahren.

Technische Meisterleistung

Die Fahrt ist eine technische Meisterleistung, keine Frage. Doch sie täuscht über die Tatsache hinweg, dass autonomes Fahren durch Städte und auf Hauptstrassen in diesem Jahrzehnt kein Thema wird. Dennoch zeigt der Marketing-Coup eindrücklich, was wir uns unter einem autonomen Auto vorstellen müssen: Intelligenz, die vom Auto selbst. Es soll die Umgebung wahrnehmen, daraus Schlüsse ziehen, Entscheidungen treffen und auf dieser Basis dann selbständig fahren.

Technisch sind dazu viele und smarte Sensoren nötig: zum Beispiel Laserscanner, Radar und Ultraschall, um Abstände zu allen anderen Objekten berechnen und auch die Geschwindigkeit anderer Verkehrsteilnehmer festzustellen. Ausserdem braucht es hochauflösende Kameras, die die Umgebung erfasse; Algorithmen, die möglichst wie ein menschlicher Fahrer entscheiden und viel, viel Rechenleistung.

Wie das selbst fahrende Auto funktioniert, erklärt Ralf G. Herrtwich, der Chefentwickler von Mercedes-Benz.

Technisch haben die Hersteller bereits heute sehr vieles im Griff. Doch die Knackpunkte liegen bei der Beziehung Mensch-Maschine und beim Recht.

Hände ans Steuer

Dreh und Angelpunkt für den europäischen Verkehr ist das Wiener Übereinkommen aus dem Jahr 1968. Darin sind die Gültigkeiten von Verkehrsschildern geregelt und die Verantwortung beim Fahren eines Autos. Sie liegt beim Fahrer, beim Mensch, der jederzeit die Kontrolle über sein Auto gewährleisten und das Lenkrad mit den Händen halten muss. Stellung «10nach10» hiess das in der Fahrschule.

Diese Pflicht beisst sich mit allen Hersteller-Fotos und Videos, in denen immer Menschen hinter dem Lenkrad sitzen, die ihre Arme verschränkt, hinter dem Nacken oder sonstwo haben. Oder die gar gegen die Fahrtrichtung mit dem Rücken zur Windschutzscheibe sitzen, wie im etwas schwülstigen Werbe-Video von Rinspeed zum Xchange Konzept-Car.

Hände weg vom Steuer – das geht nur zu Show-Zwecken in Prototypen. Werden in wenigen Jahren die ersten autonomen Autos serienmässig auf Autobahnen fahren, werden wir die Hände nach wie vor am Lenkrad halten.

Dafür wird eine Art Tot-Mann-Schalter sorgen, wie er schon heute in Oberklasse-Wagen mit Abstands-Tempomat (Adaptive Cruise Control) und Spurhalte-Assistent eingebaut ist: Dank eingebauter Sensoren merkt das Lenkrad sofort, wenn der Fahrer die Hände weg nimmt. Ein Signal macht den Fahrer dann auf den (rechtlich) unhaltbaren Zustand aufmerksam. Reagiert dieser nicht innert wenigen Sekunden, schaltet das ganze System ab. Nun muss eben der Fahrer schauen, wie er sich und seinen Wagen aus der misslichen Situation befreit.

Ob diese Mensch-Maschinen-Beziehung auf Dauer harmonisch verlaufen wird, ist offen – aber ausschlaggebend für die Akzeptanz autonomer Fahrzeuge bei den Autofahrern. Die Hersteller drängen deshalb darauf, dass das Wiener Übereinkommen angepasst wird und dem Fahrer in Zukunft beispielsweise erlauben würde, bis zu einer bestimmten Geschwindigkeit die Hände ganz weg vom Steuer zu haben. Nur so würde das für die Vermarktung der autonomen Autos wichtige Argument des «während des Fahrens zur Arbeit etwas anderes machen» überhaupt Zugkraft haben.

Fahrer im «Loop» – oder nicht

Der Übergang zwischen dem Zustand, in denen sich ein Autofahrer zurücklehnen kann und in denen er wieder zum Bestandteil des «Regelkreises» des Fahrzeuges wird, wieder im «Loop» ist, schätzt Professor Bernhard Gerster von der Berner Fachhochschule als eine der grossen Herausforderungen zukünftiger autonomer Fahrzeuge ein.

Je mehr uns unsere Autos verwöhnen, desto mehr wird uns die Fahrroutine fehlen – vor allem in kritischen Situationen, in denen das autonome Auto nicht mehr weiter weiss und innert Sekunden «nach Hilfe ruft». Das Ziel der Autohersteller und Entwickler ist, diese kritischen Situationen möglichst früh zu erkennen.

So hätte der Fahrer nicht nur Sekunden oder Bruchteile zur Verfügung, um die Verantwortung wieder zu übernehmen. Doch dieser schonende Umgang mit dem menschlichen Lenker durch die Maschine wird kaum in jeder Verkehrssituation möglich sein.

Sendung zu diesem Artikel