Mit dem Besuch der chinesischen Nummer zwei, Premierminister Li Keqiang, verbindet Brasiliens Regierung grosse Hoffnungen: 60 Abkommen, Handelsverträge und Investitionen im Wert von zusammen rund 50 Milliarden Dollar sind spruchreif.
Atlantisch-pazifische Bahnstrecke
Die gut 4500 km lange Bahnstrecke vom Atlantik bis an den Pazifik dürfte gemäss ersten Studien mindestens 10 Milliarden Dollar kosten. Mindestens fünf Jahre würde der Bau dauern. Die grosse Unbekannte sind die im fraglichen Gebiet bis zu 4000 Meter hohen Andenpässe. Würden die Berge untertunnelt, dürften die Baukosten noch einmal massiv ansteigen.
Im Vordergrund steht ein Eisenbahnkorridor zwischen dem Atlantik und dem Pazifik. Allein dafür wollen die Chinesen bis zu 15 Milliarden Dollar aufwerfen – vorausgesetzt sie erhalten den Zuschlag für die in Brasilien zu vergebenden Streckenabschnitte.
Die wirtschaftlichste Route führt vom Grossraum São Paulo über das nordwestliche Brasilien quer durch den tiefsten Amazonas-Regenwald hindurch über oder durch die Anden an einen Hafen im Norden von Peru.
Damit würden die grossen Produktionsgebiete für Sojabohnen und Eisenerz in Brasilien verkehrsmässig erstmals rationell erschlossen. Nichts führt China in grösseren Mengen ein als diese zwei brasilianischen Produkte.
Konkurrenz für Panamakanal
Das Projekt einer Ost-West-Landverbindung quer durch Südamerika ist etwa so alt wie der Panamakanal. Und zwar, weil ihn der Eisenbahnkorridor als Handelsweg ausstechen könnte.
Derzeit müssen die für Asien bestimmten Rohstoffe entweder durch das logistisch komplizierte Panamakanal-Nadelöhr transportiert oder aber via Südatlantik und den Indischen Ozean nach China geschippert werden. Beides ist zeitaufwendig und entsprechend teuer.
Brasiliens marode Infrastruktur
Und dass Brasilien mit seiner Infrastruktur so arg in Verzug ist, macht alles noch viel teurer: Eine Eisenbahn würde etwa das Problem aus der Welt schaffen, dass die abgebauten Rohstoffe in Brasilien selber oft genauso lang unterwegs sind wie die Schiffsreise Richtung Asien dauert.
Es gibt zu wenig Strassenverbindungen. Und jene, die existieren, sind in einem jämmerlichen Zustand. Die wenigen Häfen sind veraltet und viel zu klein: Zur Soja-Erntezeit stauen sich die Lastwagen vor den Häfen jeweils über Dutzende von Kilometern. Es dauert Tage und manchmal Wochen, bis sie ihre Ladungen löschen können.
Beide Seiten könnten profitieren
In der Vergangenheit haben China und Brasilien mehrfach grosse Pläne vorgestellt, aus denen trotzdem nie etwas geworden ist. Zum Beispiel den Hochgeschwindigkeitszug zwischen São Paulo und Rio de Janeiro, der bis heute nur auf dem Papier existiert.
Für die atlantisch-pazifische Bahnstrecke stehen die Chancen besser: Brasilien bewegt sich auf eine Rezession zu und kämpft mit rückläufigen Investitionen. Das längst nicht mehr boomende China schlägt sich mit riesigen Überkapazitäten im Eisenbahnbau, in der Stahlproduktion und im Ingenieurwesen herum. Beides ruft geradezu nach verstärkter Zusammenarbeit.
Allerdings wollen sich die Brasilianer den Chinesen möglichst teuer verkaufen: Über die Eisenbahn sind sie erst zu reden bereit, wenn China dem brasilianischen Flugzeugbauer Embraer 60 Kurz- und Mittelstreckenjets abkauft.
