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Aargau Solothurn Baustart am Eppenberg: «Auch die Region profitiert»

SBB, Bund und Kantone investieren zurzeit Milliarden in den Ausbau der Eisenbahn-Linien. Einen grossen Teil des Geldes verbaut man in unserer Region. Allein der Vierspur-Ausbau zwischen Aarau und Olten mit dem Eppenberg-Tunnel kostet über 850 Millionen Franken. Es gäbe aber auch andere Lösungen.

Der Spatenstich ist vorbei, die Vorbereitungsarbeiten laufen schon länger: Ab dem Fahrplanwechsel 2020/2021 sollen Züge durch den neuen Eppenberg-Tunnel zwischen Wöschnau und Gretzenbach rollen. Insgesamt werden über 850 Millionen Franken verbaut für den Ausbau der SBB-Linie zwischen Aarau und Olten.

Eppenberg kommt, Chestenberg vielleicht

Diese Investitionen lohnen sich, ist Olivia Ebinger vom Bundesamt für Verkehr (BAV) überzeugt. «Das ist der Herzstrang des Schweizer Bahnnetzes. Wir brauchen hier vier Spuren, damit wir in Zukunft ausreichend Züge fahren lassen können, aber auch, damit wir etwas mehr Sicherheit im Fahrplan haben.»

Die Region hat sich den Eppenberg-Tunnel lange gewünscht, als Massnahme gegen das Bahn-Nadelöhr auf der Ost-West-Linie. Allerdings sind damit noch nicht alle Engpässe beseitigt. «Die Einfahrt nach Zürich bleibt ein Problem», gibt BAV-Sprecherin Olivia Ebinger zu.

Deshalb plane man in der nächsten Etappe ab 2030 den Ausbau zwischen Lenzburg und Zürich. Offen ist allerdings noch, ob dafür tatsächlich der Chestenberg-Tunnel gebaut wird. «Es gibt eine alternative Lösung weiter südlich, beide Varianten bleiben vorerst in der Planung.»

Der Wisenberg-Tunnel bleibt Wunschtraum

Definitiv vom Tisch ist vorläufig ein weiterer Tunnel, den die Region gerne gesehen hätte: Der Wisenberg-Tunnel nördlich von Olten, als dritte Verbindung nach Basel. Dieser Tunnel war im Projekt «Bahn 2000» noch versprochen, inzwischen ist er in der Prioritätenliste aber weit nach unten gerückt. Das habe mit einem grundsätzlichen Systemwechsel in der Verkehrspolitik zu tun, erklärt Olivia Ebinger vom Bundesamt für Verkehr.

«Früher hat man Projekte geplant. Man hat also einen Tunnel gebaut und dann geschaut, wie viele Züge man jetzt fahren lassen kann.» Heute gehe man umgekehrt vor. «Wir planen den Fahrplan bereits für das Jahr 2030. Erst wenn wir die Bedürfnisse für diesen Fahrplan kennen, entwickeln wir die dazu notwendige Infrastruktur.» In diesem Prozess habe man erkannt, dass es wichtigere Engpässe gebe als die Nord-Süd-Verbindung ob Olten.

Das Motto ist «Betrieb vor Beton».
Autor: Olivia EbingerBundesamt für Verkehr

«Ich verstehe die Enttäuschung in der Region», sagt Ebinger. «Gerade deshalb, weil der Wisenberg versprochen war.» Man müsse aber auch auf die knappe Finanzlage reagieren, erklärt die BAV-Sprecherin. Deshalb arbeite man heute nach dem Motto «Betrieb vor Beton». Will heissen: Wenn die Bahn mit kürzeren Abständen zwischen den Zügen, höherem Tempo oder neuen Weichen die Kapazitäten erhöhen kann, dann verzichtet die öffentliche Hand gerne auf teure Bauten.

Bözberg-Linie: Ausbau für die Güter

Nicht möglich ist dieser Verzicht auf der Bözberg-Linie. Hier investiert man aktuell rund 350 Millionen Franken in ein neues Loch. Denn der neue Tunnel soll vier Meter hohe Güterzüge passieren lassen können. «Die Sanierung des alten Tunnels wäre etwa gleich teuer gewesen», erklärt Olivia Ebinger. Der Bözberg wird Teil des neuen 4-Meter-Korridors für Güterzüge zwischen Basel und Chiasso.

Grundsätzlich wird dieser Ausbau also vor allem für die Verlagerung von Gütern auf die Schiene forciert. Aber auch im Personenverkehr könnte man dereinst davon profitieren, wie Ebinger munkelt. «Doppelstockzüge verlangen ebenfalls eine Kantenhöhe von vier Metern.»

Aktuell wird also viel investiert in den Bahnverkehr in unserer Region. Dabei konzentriere man sich auf den Ausbau von Kapazitäten, betont Ebinger. «Die Politik hat entschieden, dass wir in den nächsten 50 bis 100 Jahren mehr Kapazitäten wollen, aber nicht mehr Tempo.» Die Verbindungen zwischen Bern und Zürich schneller machen, das ist also kein erklärtes Ziel (mehr). Denn: Damit würde das Pendeln über weite Strecken noch attraktiver.

Auch zusätzlicher öffentlicher Verkehr ist nicht immer guter Verkehr.
Autor: Olivia EbingerBundesamt für Verkehr

Aus raumplanerischen Gründen wäre eine solche Entwicklung nicht wünschenswert, heisst es beim Bundesamt für Verkehr. Oder wie es Olivia Ebinger pointiert formuliert: «Zusätzlicher Verkehr, auch beim öffentlichen Verkehr, ist nicht immer guter Verkehr.» Die Mobilität gerade auch während der Freizeit nehme ständig zu. Dieser Entwicklung müsse man etwas entgegen setzen.

Gleichzeitig wünschen sich Pendlerinnen und Freizeit-Zugfahrer natürlich freie Sitze und gute Anschlüsse. «Die Quadratur des Kreises», so Ebinger. «Wir wollen die aktuellen Bedürfnisse der Fahrgäste gut abdecken. Aber wir wollen nicht noch mehr Leute dazu motivieren, längere Arbeitswege in Kauf zu nehmen.»

Regionaljournal Aargau Solothurn 17:30 Uhr

Konkreter Nutzen

Tunnel-Bohrmaschine mit Arbeiter
Legende: Tunnel-Bohrmaschine im Gotthard. Keystone

Durch den Vierspur-Ausbau ist ein Viertelstundentakt für die ICN-Verbindung zwischen Bern und Zürich möglich. Zudem soll die ICN-Verbindung Biel-Solothurn-Olten-Aarau-Zürich künftig im Halbstundentakt geführt werden. Auch für weitere Wünsche im Regionalverkehr (z.B. Zofingen-Olten-Aarau) werden mit dem Eppenberg neue Kapazitäten geschaffen.

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