Protokoll:
Ist es effizienter, mit einem E-Auto oder mit einem Verbrenner unterwegs zu sein?
Thomas Bollinger: Guten Tag, herzlichen Dank für die Frage. Ein Elektroauto beziehungsweise ein Elektromotor hat einen Wirkungsgrad von über 80 %, meistens über 90 %, dem gegenüber hat ein Motor mit fossilen Treibstoffen einen Wirkungsgrad von 35 %, im allerbesten Fall unter perfekten Bedingungen bis zu 45 %. Somit ist klar, dass ein Elektroauto mindestens doppelt so effizient ist mit der gleichen Energiemenge wie ein Auto mit Verbrennungsmotor.
Die Strecke Genf–St. Gallen gehört ja zu den meist genutzten im ganzen Land. Kann man vor dem 2045 mit dem Ausbau dieser Strecke rechnen. Vor allem im Abschnitt zwischen Bern–Lausanne und Bern–Zürich?
Ulrich Seewer: Genau. In der Vergangenheit wurde hier sehr viel investiert, z. B. die Neubaustrecke zwischen Bern und Olten. Zwischen Zürich und Winterthur soll demnächst mit dem Bau des Brüttener Tunnels begonnen werden. Und schon ab den 2030-Jahren soll zwischen Bern und Zürich ein Viertelstundentakt gelten. Der Bundesrat will zudem ein Konzept zur Weiterentwicklung der West-Ostachse erarbeiten, das sowohl Strasse als auch Schiene umfasst. Fazit: Vieles ist schon erreicht, es gibt aber noch einiges zu tun.
Welche wirksamen Massnahmen gibt es, um den Transitverkehr von ausländischen Fahrzeugen zu reduzieren? Könnte man eine Durchfahrtsgebühr erheben von 500 CHF, die nur entfällt, wenn das Auto mindestens drei Tage in der Schweiz bleibt? Zudem, wie lassen sich Bauarbeiten beschleunigen? Die Dauer von Verkehrsprojekten ist viel zu lange. Beim Gubrist wird bspw. seit zehn Jahren am drei Kilometer langen Tunnel gebastelt! Das ist doch absurd!
Ulrich Seewer: Beim Güterverkehr läuft schon einiges, damit der Transitverkehr auf die Schiene verlagert wird. Beim Personenverkehr ist das schwieriger, weil ein expliziter gesetzlicher Auftrag fehlt. Ständerat Chiesa hat eine Motion eingereicht, die eine Durchfahrtsabgabe einführen will. Gegen den Willen des Bundesrats haben die Kommissionen des Stände- und Nationalrats den Vorstoss angenommen. Der Bund wird deshalb eine entsprechende Vorlage ausarbeiten.
Wird etwas unternommen, um die Schnittstelle zwischen Auto und Zug deutlich attraktiver zu machen? Es gibt keine grossen Parkterminals direkt an der Autobahn, die parallel an einer nationalen Bahnstrecke angeschlossen sind.
Tobias Arnold: Die Schnittstelle zwischen Auto und Zug ist ein sehr wichtiges Thema für unser Mobilitätssystem. Ein wichtiger Trend besteht darin, Mobilität zusehends als Dienstleistung zu sehen, aufs Englische übersetzt spricht man von «Mobility as a Service». Der Gedanke dahinter ist, dass Menschen ein Bedürfnis haben, von A nach B zu kommen, und ein Mobilitätsanbieter Lösungen bereitstellt, wie dieser Weg möglichst effizient, allenfalls unter Verwendung unterschiedlicher Verkehrsmittel, zurückgelegt werden kann. Für dieses «Mobility as a Service» braucht es die Software (also z.B. eine App, wo ich meinen Fahrtwunsch eingeben kann), aber auch die notwendige Hardware, also Infrastrukturen, die das Umsteigen erleichtern. Der Bund hat hierzu vor kurzem auch ein Programm zum Thema Verkehrsdrehscheiben umgesetzt, welches solche Fragen (wie kann die Schnittstelle zwischen den Verkehrsmitteln verbessert werden?) vertieft hat: https://www.are.admin.ch/de/verkehrsdrehscheiben
Bevorzugt die heutige Verkehrspolitik urbane Räume gegenüber ländlichen Gebieten?
Ulrich Seewer: Nein. Der ländliche Raum ist in der Schweiz sowohl mit dem ÖV als auch auf der Strasse bestens erschlossen. Und es soll dort auch weiter investiert werden, z. B. in den Grimseltunnel. Es ist aber tatsächlich so, dass in Städten und Agglomerationen am meisten investiert werden soll, weil dort die Belastung und das Wachstum am grössten sind.
Was ist mit dem Phänomen des induzierten Verkehrs, von dem man immer hört? Wieso wird zum Beispiel der Rheintunnel in Basel als wichtiger eingestuft (abgesehen davon, dass er vom Volk abgelehnt wurde), als das Herzstück in Basel, obwohl die S-Bahn Basel so dringend eine echte, leistungsfähige Infrastruktur bräuchte, und der Rheintunnel nach den Erkenntnissen der Verkehrsforschung zu induziertem Verkehr in die komplett falsche Richtung geht? Oder habe ich etwas falsch verstanden?
Eva Heinen: Induzierter Verkehr bezeichnet die Zunahme des Verkehrsaufkommens, die durch den Ausbau der Verkehrsinfrastruktur entsteht. Der Bau oder Ausbau von Verkehrsinfrastruktur leitet zu mehr Kapazität, und senkt die Kosten oder Reisezeiten für Reisende, was wiederum zu mehr Verkehr führt. Oft führt der Ausbau der Infrastruktur nicht langfristig zur Entlastung, sondern erzeugt weiteren Verkehr, was die Wirkung der Massnahmen einschränkt.
Gibt es auch Pläne zum Ausbau von Velo-Schnellwegen und anderer Velo-Infrastruktur? Ich sehe hier Potenzial, da das Problem der hügeligen Schweiz durch die E-Velos vermindert wird.
Ulrich Seewer: Ja. Es gibt in verschiedenen Städten und Agglomerationen solche Projekte. Der Bund kann solche Infrastrukturen im Rahmen des Programms Agglomerationsverkehr unterstützen. Aktiv werden müssen Kantone und Gemeinden. Das Velogesetz gibt ihnen den Auftrag, solche Infrastrukturen zu planen.
Wenn mehr Verkehrsangebot zusätzlichen Verkehr erzeugt: Weshalb liegt der Fokus von “Verkehr ’45“ nicht klarer auf Fuss-, Velo- und öffentlichem Verkehr – und wie soll dabei das Bewusstsein für eine Mobilität gestärkt werden, die individuelle Freiheit ermöglicht und gleichzeitig Rücksicht auf Gesellschaft und Umwelt nimmt?
Ulrich Seewer: Verkehr '45 ist eine Gesamtverkehrsvorlage. Die grosse Mehrheit des Verkehrs wird über die Strasse abgewickelt. Trotzdem soll deutlich mehr in die Schiene als in die Strasse investiert werden. Und der Fuss- und Veloverkehr wird durch den Bund im Rahmen des Programms Agglomerationsverkehr gefördert.
Guten Morgen Es wird immer wieder behauptet, die Autofahrer würden für alle Kosten, die sie verursachen, aufkommen, während der ÖV massiv subventioniert würde. Wenn man aber die auf die Gesellschaft abgewälzten Umwelt- und Sozialkosten mit einbezieht, kostet der MIV viel mehr. Gibt es hierzu aktuelle Studien oder Zahlen? Herzlichen Dank und freundliche Grüsse
Tobias Arnold: Guten Tag. Die Frage der Kosten ist in der Tat eine interessante. In diesem Zusammenhang lesenswert sind die Arbeiten des ARE zu den externen Kosten und Nutzen des Verkehrs. In diesen Untersuchungen fliessen Überlegungen zu Umwelt- und Sozialkosten mit ein, also z.B. Faktoren wie die Auswirkungen auf die Klimaerwärmung, die Auswirkungen von Lärm auf unsere Gesundheit oder die Kosten, die mit Verkehrsunfällen verbunden sind. Die Ergebnisse zeigen, dass sich die externen Kosten auf 23.5 Mrd. CHF belaufen. Auf den motorisierten privaten Personenverkehr alleine entfallen 14.5 Mrd. CHF, also rund 60%. Relevant mit 10% ist natürlich auch der Flugverkehr. Bei diesen Berechnungen ist es wichtig zu wissen, dass verschiedene Annahmen getroffen werden müssen. Ausserdem beleuchtet der Bericht auch Nutzen, die es den Kosten gegenüberzustellen gilt.
Wie hoch ist die Mehrwertsteuer jetzt und wie hoch wird diese danach sein?
Ulrich Seewer: Die Mehrwertsteuer beträgt aktuell 8.1 %. 0.1 % davon fliesst befristet in den Bahninfrastrukturfonds. Mit der Vorlage Verkehr'45 soll die Befristung aufgehoben werden. Darüber wird das Volk abstimmen können. Wenn die Vorlage angenommen wird, bleibt die Mehrwertsteuer bei 8.1 %. Es gibt aber Bestrebungen, die Mehrwertsteuer z. Bsp. für die AHF oder fürs Militär weiter zu erhöhen. Politisch ist hier noch nichts entschieden.
Wieso wird Homeoffice nicht mehr gefördert? Wahrscheinlich könnte die Hälfte aller Büro-Jobs min. zwei- bis dreimal zuhause bleiben bei gleicher Effizienz. Dies würde den Verkehr massiv entlasten. Oder eine unterirdische Bahn, welche in den umliegenden Dörfern hält und in die Stadtzentren fährt? (Beispiel London)
Tobias Arnold: Homeoffice kann in der Tat einen Beitrag zu weniger Pendlerverkehr leisten. Allerdings zeigen neuere Untersuchungen, dass das Bild oft etwas komplexer ist, als man gemeinhin meint. Die Möglichkeiten des Homeoffice können zum Beispiel dazu führen, dass man bereit ist weiter weg vom Arbeitsort zu wohnen (weil man ja nur noch 1-2 in der Woche dorthin pendeln muss). Oder die aufgrund des wegfallenden Pendlerwegs eingesparte Zeit wird z.B. für mehr Freizeitaktivitäten genutzt, was wiederum mit Freizeitverkehr einhergeht. Die Botschaft lautet: Homeoffice allein kann einen wichtigen Beitrag zur Verkehrsentlastung leisten, es braucht aber die richtigen Begleitmassnahmen, damit es nicht zu ungewünschtem Mehrverkehr in anderen Bereichen kommt.
Warum zahlen Velofahrer keine Verkehrsabgaben? Warum dürfen Velofahrer in einer 30er-Zone schneller als 30 fahren?
Ulrich Seewer: Velofahrer und Fussgänger beteiligen sich an den Kosten der Infrastrukturen über allgemeine Steuermittel. Zudem sind die wenigsten Verkehrsteilnehmer ausschliesslich zu Fuss oder mit dem Velo unterwegs. Tempolimits gelten auch für Velofahrer und Überschreitungen können geahndet werden.
Wann kommt die digitale Lösung, mit der ich unkompliziert die Nutzung verschiedener Verkehrsmittel verschiedener Anbieter (öV und Sharing) planen, buchen, nutzen und bezahlen kann?
Tobias Arnold: Der Bundesrat ist aktuell daran, eine sogenannte nationale Mobilitätsdateninfrastruktur (MODI) aufzubauen. Das Ziel einer solchen Infrastruktur ist, dass sich Mobilitätsanbieter besser vernetzen können und den die Kundinnen und Kunden dann ein digitales Angebot aus einer Hand anbieten können. Die Infrastruktur alleine reicht dafür aber nicht. Was in Zukunft genauso wichtig sein wird, ist die Bereitschaft der Mobilitätsanbieter, ihre Daten mit anderen Anbietern zu vernetzen. Das stellt durchaus noch eine Herausforderung dar, aber ich würde sagen, der Wille in der Branche ist vorhanden.
Inwiefern wird der Langsamverkehr gefördert? Wie viel Geld wird in Lärmschutzmassnahmen fliessen? Gibt es Projekte, bei denen besonders auf die Bedürfnisse von Frauen geachtet wird?
Ulrich Seewer: Der Bund beteiligt sich an den Kosten von Fuss- und Veloverkehrsinfrastrukturen im Rahmen der Agglomerationsprogramme. Zudem stellt er Planungsgrundlagen zur Verfügung. Er investiert auch viele Mittel in Lärmschutzmassnahmen (Lärmschutzwände, lärmarme Beläge). Gute Projekte berücksichtigen heute die Bedürfnisse aller Bevölkerungsgruppen. Das sollte Standard sein.
Wie schätzen Sie die Umsetzung der Projekte Brüttener Tunnel und Winterthur Süd+ nach dem Entscheid ein? Beste Grüsse
Ulrich Seewer: Beim Brüttener Tunnel soll sehr bald mit dem Bau begonnen werden. Der Bundesrat hat die Absicht geäussert, die Autobahnprojekte rund um Winterthur nicht weiterzuverfolgen, auch weil dort sehr viel in die Bahn investiert wird.
Ich sehe, dass es in den vorgeschlagenen Plänen, sehr viele Autobahn-Verbreiterungsprojekte gibt. Mehr Spuren, 3. Röhren usw. Ich habe gelesen, dass mehr Spuren zu mehr Verkehr führen. Die Stauverminderung ist also von kurzer Dauer, weil dann mehr Personen das Auto nehmen. Wie wird die Notwendigkeit für diese Verbreiterungen begründet? Und wie wird verhindert, dass hier Milliarden in Projekte investiert werden, die nur für einen kurzen Zeitraum eine Verbesserung bewirken?
Ulrich Seewer: Ausbau ist immer ultima ratio. Es werden nur Ausbauten vorgeschlagen, wenn alle anderen Massnahmen wie z. B. Verkehrsmanagement oder Verlagerung auf den ÖV nicht helfen. Staus sind sehr teuer und belasten Wirtschaft, Verkehr und Umwelt. Tatsache ist, dass der Verkehr aufgrund des Wirtschafts- und Bevölkerungswachstums weiter wachsen wird.
Warum ist der Autobesitz in der Schweiz so überdurchschnittlich teuer und wie könnte man dem entgegenwirken?
Thomas Bollinger: Es gab einen Artikel darüber vor einem Jahr. (Anmerkung der Redaktion: Die Schweiz war 2024 gemäss einer Studie der günstigste Ort, um ein Auto zu besitzen.)
Warum gibt es jetzt wieder neue Projekte, Autobahnen auszubauen, obwohl das Volk die Vorlage abgelehnt hat. Es macht keinen Sinn, immer mehr Kulturland zu opfern. Sinnlos sind auch die Sparübungen von Rösti für den öffentlichen Verkehr, zugunsten des individuellen Autoverkehrs!
Ulrich Seewer: Das Gutachten von Prof. Weidmann hat gezeigt, dass auch der Ausbau der Autobahnen für ein funktionierendes Verkehrssystem wichtig ist. Ein grosser Teil des Verkehrs wird über die Strasse abgewickelt. Es sollen nun einige Projekte wieder vorgeschlagen werden. Selbstverständlich können sich das Parlament und im Falle eines Referendums auch das Volk dazu äussern.
Der Fideris-Tunnel kommt im Weidmann-Bericht nicht gut weg, dennoch wurde er bereits vom Bundesrat genehmigt und die Planung schreitet voran. Aus Sicht einer Randregion sind alle Beschleunigungsmassnahmen begrüssenswert (ich hoffe, der Tunnel wird wirklich gebaut), denn der ÖV ist in Graubünden schlichtweg viel zu langsam, damit er konkurrenzfähig zum MIV ist. Der Tunnel würde langfristig die wohl wichtigste Zubringerachse in Graubünden (nach Davos/Engadin) stärken und ein wichtiges Puzzleteil sein, um den ÖV zu beschleunigen. Nur wenn der ÖV gleich schnell wird, wie der MIV, werden die Verkehrsprobleme behoben, die in der Region immer wieder auftauchen. Viele Projekte im Weidmann-Bericht sehe ich als absolut lobenswert (z.B. Brüttnertunnel, Zimmerbergbasistunnel, Ligne directe la Chaud de Fonds, Bahnhof Luzern), da viele Menschen davon profitieren und der ÖV wirklich gestärkt wird. Doch frage ich mich, weshalb Projekte ausserhalb der Agglo nicht prioritär behandelt werden, wir sprechen immerhin von einer Tourismusregion mit weit über 1 Mio. Logiernächten pro Jahr, das ist ja auch schon fast eine Agglo. Meine Frage ist, ob der Fideristunnel nun gebaut wird und nach welchen Kriterien die Projekte genau bewertet wurden? Irgendwie scheint mir diese Kosten-Nutzen-Analyse im Bericht manchmal sehr subjektiv zu sein. Mir ist klar, dass niemals ein Schnellzug nach Soglio fahren wird, aber wenn zumindest St. Moritz gut angebunden wäre, würden weit mehr als nur die Bewohner:innen dieser sogenannten «Randregion» profitieren. Die Millionen für den Grimseltunnel würden besser in die Beschleunigung der Strecke Landquart-Klosters investiert werden, damit wirklich eine grosse und abgelegene Alpenregion profitieren würde (das Wallis ist ja bereits durch den Lötschberg sehr gut erschlossen, ein zweiter Tunnel bringt nur sehr wenigen etwas). Ansonsten könnte ein Tunnel von Thusis nach Chiavenna mit gleichem Argumentarium gebohrt werden, was, wahrscheinlich wirtschaftlich gesehen, sogar mehr Sinn ergeben würde! Hätten wir genug Geld für alle Projekte, würde ich natürlich ein zusammenhängendes Schmalspurnetz begrüssen, doch in der genannten Situation stinkt es ein gar wenig nach Lobbyismus.
Ulrich Seewer: Diese Anliegen können im Rahmen der Vernehmlassung und in den bevorstehenden Parlamentsdebatten eingebracht werden. Tatsache ist aber, dass die vorhandenen Mittel knapp sind und Prioritäten gesetzt werden müssen. Prof. Weidmann hat dies in seinem Gutachten auf nachvollziehbare Weise getan.
Motorräder werden in unserer Gesellschaft nicht wirklich positiv wahrgenommen. Nun könnte ich mir kein Auto leisten, aber meinen Arbeitsweg mit einem Motorrad halbieren. Sind sie wirklich so viel gefährlicher als ein Auto/ÖV? Wie kommt man zum Führerschein, wenn man für den Unterricht und Kurse schon ein Motorrad braucht? Wie kritisch sehen Sie Motorräder?
Eva Heinen: Pro Kilometer sind Motorräder tatsächlich weniger sicher. Dies gilt international. Gründe dafür sind unter anderem die geringere Stabilität eines Zweirads im Vergleich zu drei- oder vierrädrigen Fahrzeugen sowie die relativ hohe Geschwindigkeit (Zum Beispiel im Vergleich zu einem Fahrrad). Ihre Frage zum Führerschein kann ich leider nicht beantworten.
In der Verkehrs- und Mobilitätsforschung ist seit Jahrzehnten das Konzept der Marchetti-Konstante bzw. des Pendelzeit- oder Reisezeitbudgets etabliert: Empirisch zeigt sich, dass Menschen ihre durchschnittliche tägliche Pendelzeit langfristig relativ konstant halten (ca. 1 Stunde), unabhängig von technologischem Fortschritt oder Stau. Höhere Geschwindigkeiten führen zu grösseren Distanzen, nicht zu weniger Zeit, umgekehrt verkürzen Staus die Distanz. Warum wird dieses gut dokumentierte Konzept in der Schweiz kaum berücksichtigt, wenn regelmässig von hohen volkswirtschaftlichen Verlusten durch Stau gesprochen wird? Auf welcher theoretischen oder empirischen Grundlage wird angenommen, dass Stau langfristig tatsächlich Zeit «verliert», statt primär Raum- und Standortentscheidungen zu beeinflussen?
Tobias Arnold: Das von Ihnen angesprochene Konzept hat in der Tat auch für die Schweiz seine Bedeutung. Historisch gesehen hat man stark in den Ausbau der S-Bahn-Netze investiert, was dazu geführt hat, dass man in der Stadt arbeiten konnte aber in der Agglomeration oder sogar auf dem Land wohnen. Ich würde nicht so weit gehen und sagen, dass dieses Konzept heute in der Schweiz nicht berücksichtigt wird. Vor kurzem hat z.B. das BAV mit der Perspektive BAHN 2050 Schwerpunkte für den Bahnausbau definiert und darin festgehalten, dass auf längeren Strecken die Bahn nur dort ausgebaut werden soll, wo sie gegenüber Strassen- und Flugverkehr noch nicht konkurrenzfähig ist. Der Fokus wird aber auf kurze und mittlere Distanzen gelegt. Die Abstimmung von Verkehr und Raum – also das Bewusstsein, dass raumplanerische Entscheidungen verkehrliche Auswirkungen haben – spielt auch bei den sogenannten Agglomerationsprogrammen eine wichtige Rolle, über welche Projekte in den Agglomerationen finanziert werden können. Sie haben aber absolut recht, dass beim Infrastrukturausbau immer auch auf die Reisezeitgewinne zu schauen ist und überlegt werden muss, inwiefern diese zu Mehrverkehr führen können.
Mit immer mehr Menschen und immer mehr Mobilität lösen wir das Verkehrsproblem nicht durch immer mehr Strassen, immer mehr Zügen, immer mehr Flügen, immer mehr, immer mehr, immer mehr... Wir müssen endlich im Allgemeinen weniger Mobilität konsumieren, sonst schaffen wir weder das Verkehrsproblem zu lösen, noch die Klimakrise zu bewältigen, und auch die Staatsfinanzen kriegen wir nicht in den Griff. Darum gilt: Weniger fliegen, weniger Autofahren, weniger Kreuzfahrten, weniger Zugfahrten.... (Und natürlich sind von den weniger ressourcenverbrauchenden Mobilitätsformen nicht die gleichen Einschränkungen nötig – Fussgänger und Velofahrer sind da relativ schonend unterwegs, aber auch von denen hats irgendwann irgendwo mal zu viele.) ABER: Wie schaffen wir diesen Turnaround in einer ICH-MICH-MEINER-MIR-Gesellschaft und Make-my-Country-great-again-Politik? So ein Umdenken muss auf allen Ebenen geschehen, nicht nur in der Politik und auch nicht nur in den Köpfen der Menschen!
Ulrich Seewer: Von einer funktionierenden Mobilität profitieren wir alle. Wichtig ist, dass wir den Verkehr so verträglich wie möglich abwickeln. Da sind wir in der Schweiz m. E. recht gut unterwegs: hoher ÖV-Anteil, zunehmende E-Mobilität, immer besser werdende Langsamverkehrsinfrastruktur. Aber sicher, es gibt noch vieles zu tun ...
Könnte man die Richtgeschwindigkeit nicht auf 130 km/h erhöhen z. B. um den Verkehr zu entlasten?
Ulrich Seewer: Höhere Geschwindigkeiten reduzieren die Kapazität von Strassen. Am höchsten ist die Kapazität von mehrspurigen Strassen bei einer Geschwindigkeit von ungefähr 80 km/h.
Was wird konkret unternommen, um das Stauproblem in den Griff zu kriegen?
Ulrich Seewer: Sehr vieles: Verkehrsmanagement , Tempobeschränkungen, Pannenstreifenumnutzung, Verlagerung auf ÖV und Langsamverkehr ... und wenn es nicht mehr anders geht: punktuelle Ausbauten der Infrastruktur ...
Guten Morgen Wie sehen Sie den Nutzen und die Machbarkeit des Basistunnels zwischen Innerkirchen BE und Oberwald VS? Der Bundesrat steht hinter diesem Bauwerk. Da der grösste Teil der Bevölkerung im Mittelland lebt und den ÖV benutzt, stelle ich dieses Bauwerk in Frage, trotz des touristischen Mehrwerts.
Ulrich Seewer: Das neue Bauwerk, macht dann Sinn wenn es touristisch und raumplanerisch in Wert gesetzt wird. Auch ländliche Räume sollen Entwicklungschancen haben.
Gibt es Ideen oder Untersuchungen, wie man den Warenverkehr in der Schweiz reduzieren kann. (Verhaltensänderung, Pricing .....) Unser Konsumverhalten (jetzt und subito zu mir vor die Tür) verbraucht irrsinnig viel Energie!
Tobias Arnold: Unser Konsumverhalten hat natürlich einen direkten Einfluss auf den Güterverkehr. Und da zeigt sich keine Trendumkehr: E-Commerce boomt. Pricing-Massnahmen könnten natürlich eine Wirkung haben – z. B. wenn ich nicht mehr gratis zurücksenden kann. Die Anbieter wollen im umkämpften E-Commerce aber attraktiv bleiben, deshalb wird weiterhin mit Vorteilen wie «heute bestellt – morgen geliefert» oder gratis Rücksendung geworben. Schlussendlich verhält es sich bei den Gütern ähnlich wie bei den Menschen. Um möglichst wenig Verkehr zu erzeugen, müssen Güter gebündelt werden (also analog zur Bündelung von Menschen beim ÖV). In den Städten Basel und St.Gallen arbeiten beispielsweise grosse Logistikunternehmen und Velokuriere Hand in Hand. So kommen Güter mit dem Zug und Lastwagen an den Stadtrand und werden anschliessend z.B. mit dem Cargobike feinverteilt.
Warum werden keine Seilbahnen innerstädtisch gebaut? Seilbahnen sind günstig, effizient und können Flüsse, Hügel usw. problemlos überbrücken. Ich finde es unverständlich, dass man in einem Seilbahn-Land wie der Schweiz solche Bahnen nur in Berggebieten nutzt. Mit Seilbahnen könnten problemlos 10-12 Kilometer überwunden werden. Mir fehlen, vor allem bei der ETH-Beteiligung, alternative Methoden. Von einer technischen Hochschule könnte man schon einen breiteren Fokus erwarten.
Ulrich Seewer: Seilbahnen könnten eine Lösung sein, wie z. B. Paris zeigt. Es gab in der Schweiz verschiedene Seilbahnprojekte in städtischen Räumen in der Schweiz. Diese erwiesen sich letztlich als nicht umsetzbar, weil jeder betroffene Grundeigentümer, der «überfahren» wird, seine Einwilligung geben muss.
Warum wird weiterhin dem motorisierten Verkehr der Vorrang gegeben? Der menschengemache Klimawandel verlangt nach einer Umkehr zu einem ausgebauten ÖV und Langsamverkehr. Es gibt kein juristisches Recht, Auto zu fahren. Man kann, muss aber nicht.
Ulrich Seewer: In der Schweiz sind alle Verkehrsmittel gleichberechtigt, das Auto wird nicht bevorzugt. Im Rahmen von Verkehr'45 soll beispielsweise deutliche mehr Geld in die Schiene als in die Strasse fliessen.
In Polen gilt der Personalausweis in den Städten für ab 70-Jährige als Fahrausweis mit Tram und Bus. Wäre dies in der Schweiz nicht auch möglich? Weniger Autos in den Städten. Weniger Parkplatzprobleme. Machbar?
Tobias Arnold: Ein vergünstigter oder sogar kostenloser ÖV erhöht in der Regel die Nachfrage nach dem ÖV. Die entscheidende Frage ist dann: Ist diese zusätzliche Nachfrage Verkehr, der sonst mit dem Auto unternommen worden wäre? Oder handelt es sich um neu entstandenen Verkehr (sogenannter induzierter Verkehr)? (z.B. mehr Freizeitverkehr aufgrund tieferer Preise im ÖV). Die Forschung zeigt, dass bei einseitigen Vergünstigungen des ÖV nur ein kleiner Teil der erhöhten Nachfrage auf Verlagerungen vom Auto auf den ÖV zurückzuführen sind. Verlagerungseffekte werden grösser, wenn parallel die Attraktivität des Autos gesenkt wird (z. B. mit Mobility Pricing, Parkraummanagement). Letztere Massnahmen sind im Vergleich zu ÖV-Vergünstigungen in der Regel politisch weniger mehrheitsfähig.
Guten Morgen Wie kann es sein, dass wir Bergeller seit bald 40 Jahren auf eine sichere Verbindung ins Engadin warten müssen. Hierbei wird nicht vom Malojapass gesprochen, sondern der Teilstrecke Plaun da Lej – Sils Föglias. Es wurden bestimmt schon Millionen in Projekte verbrannt, aber bis auf ein paar Sprengmasten (die kaum benutzt werden) und eine elektronische Anzeige auf der Strasse ist nichts geschehen. Aktuell braucht es scheinbar wieder Jahre für ein Projekt, der für die Umsetzung wieder 10 Jahre braucht und Unmengen von Millionen kosten wird, dabei hätte das Problem, wie vielerorts in der Schweiz und im nahen Ausland seit Jahren angewendet wird, schon vor Jahren mit ein paar Galerien erledigt werden können. Diese Strassenverbindung ist die einzige direkte Verbindung ins und vom Engadin. Eine hochprozentige Anzahl Angestellte der Engadiner Betriebe, sei es im Sommer wie im Winter, stammen aus dem nahen Valchiavenna und unserem Tal. Ich selbst bin jetzt in Rente und habe diese Strecke über den Maloja Pass über 45 Jahre täglich auf mich genommen. Die ersten 25 klappten auch noch gut, mit wenigen Sperrungen, die auch verständlich waren, aber in den letzten 20 Jahren haben die Sperrungen zugenommen, die letzten Jahre war es unerträglich, wie mit der Situation vorgegangen wurde. Das Ganze macht es im Winter sehr schwierig, wenn man nie weiss, ob diese Verbindung offen oder geschlossen ist. Was jetzt mit der Zeit mehr Angst macht, sind Steinschläge, diese können kaum vorausgesagt werden. Schlussendlich geht es nicht nur um unseren Arbeitsweg, wenn diese Verbindung geschlossen ist und die Witterung das Fliegen nicht zulässt, sind wir vollkommen abgeschnitten, sei es in medizinischen Notfällen, für polizeiliche Einsätze und allgemein die Versorgung aus dem Engadin. Auf jeden Fall sind die Engadiner Betriebe auf unsere Grenzgänger angewiesen, und wie es heute auf dem Arbeitsmarkt steht, bin ich mir sicher, dass das dieses Mal böse enden könnte, wenn sich in Italien die Verdienstmöglichkeiten nur noch minimal verbessern.
Ulrich Seewer: Die Gefährdung von Infrastrukturen durch Naturgefahren wird gerade im Berggebiet zunehmen. Es ist eine zentrale Aufgabe hier in die Sicherheit zu investieren.
Herr Seewer, Sie sagen: Im Falle eines Referendums könne sich auch das Volk dazu äussern. Das Volk hat sich ja kürzlich dazu geäussert. Warum wird das nicht berücksichtigt? Und warum kann der Bund diese Projekte nicht automatisch zur Abstimmung bringen, ohne dass es wieder ein Referendum braucht? Hat man Angst beim Bund, dass eine Abstimmung erneut scheitern würde?
Ulrich Seewer: Der Bund hat durchaus reagiert und will auch auf viele Projekte verzichten. Das Gutachten Weidmann zeigt auf, welche Vorhaben wichtig sind. Die Referendumsmöglichkeiten sind im Gesetz geregelt.
Die Bevölkerung hat sich gegen einen Ausbau von Strassen entschieden. Wie viele Abstimmungen wird es noch brauchen, bis der Bund das verstanden hat?
Ulrich Seewer: Die Bevölkerung hat sechs Nationalstrassenprojekte abgelehnt und sich nicht generell gegen den Ausbau von Strassen ausgesprochen. Auch bei zukünftigen Vorlagen wird das Volk im Falle eines Referendums mitentscheiden können.
Der Verkehr verursacht erhebliche Kosten für die Allgemeinheit – sowohl durch den Bau und Unterhalt von Strassen- und Schieneninfrastruktur als auch durch die laufende Nutzung. Neben den direkten Kosten für die Verkehrsteilnehmenden entstehen externe Kosten für die Gesamtbevölkerung, etwa durch Lärm, Abgase, Mikroplastik sowie deren Auswirkungen auf Umwelt und Gesundheit. Meine Frage bezieht sich speziell auf die steuerliche Behandlung von Pendlerwegen: Wenn eine Person in einer Stadt mit hohem Steuersatz arbeitet, es sich aber leisten kann, in einen Vorort oder eine Gemeinde mit tieferem Steuersatz zu ziehen, stellt sich die Frage, ob und in welchem Umfang der längere Arbeitsweg steuerlich abgezogen werden kann. Aus ökonomischer Sicht kann dies einen negativen Anreiz schaffen, da längere Pendeldistanzen indirekt subventioniert werden, obwohl sie höhere externe Kosten verursachen. Wie wird mit diesem Zielkonflikt heute umgegangen, und welche Massnahmen sind in naher Zukunft denkbar oder geplant, um diesen Anreiz zu unterbinden oder zumindest abzuschwächen?
Ulrich Seewer: Das ist tatsächlich so, dass Pendlerabzüge falsche Anreize setzen können. Deshalb hat der Bund diese 2016 auf CHF 3000/a beschränkt. Bei Kantonen gibt es unterschiedliche Regelungen. Es muss aber auch beachtet werden, dass Menschen, die in ländlichen Räumen leben oft weitere Wege haben und durch eine Reduktion der Pendlerabzüge benachteiligt würden.
Wie wahrscheinlich ist es, dass das GA in den nächsten Jahren mal wieder günstiger statt teurer wird? Dürfen die SBB grundsätzlich die GA-Preise jedes Jahr weiter erhöhen?
Ulrich Seewer: Die Tarifhoheit ist bei den ÖV-Unternehmen. Sie entschieden über die höhe der Preise.
Ich habe mich in meiner Jugend ja schon mehrmals an Protesten beteiligt gegen den MIV. Doch je älter ich werde und mit dem ersten Kind, das bald auf die Welt kommt, frage ich mich, ob der ÖV auf dem Land tatsächlich eine Alternative sein kann. Arztbesuche nachts? Komplikationen in der Schwangerschaft? Wie müsste sich der ÖV entwickeln, um das Auto völlig ersetzen zu können?
Thomas Bollinger: Es gibt auf diese Frage mehrere Antworten. Ein durchschnittliches Auto kostet in der Schweiz pro Monat gerundet 1000 Fr. Für dieses Geld kann man sich sehr gut ein Taxi leisten, wenn es wirklich darauf ankommt. Wenn man allerdings soweit auf dem Land wohnt, dass es kein Taxi (zum Beispiel in Randzeiten) gibt, wird es schwierig. Bis vollständig autonome Fahrzeuge überall als führerlose Taxis umherfahren wird es sicher noch einige Jahrzehnte brauchen. Wenn der Fokus auf Notfälle und schnelle Verfügbarkeit liegt, und kein gutes Angebot in der Nähe zur Verfügung steht, müsste man umziehen. Das gesparte Geld für das Auto müsste man dann in die höhere Miete in der Agglomeration investieren. Aber auch in der Stadt hat man natürlich nicht 24 Stunden einen funktionierenden ÖV für genau solche Notfälle, dafür gibt es Taxis.
Guten Tag Können Sie Projekte nennen, die mittels selbstfahrender (Klein-)Bussen kostengünstig die ÖV-Anbindung von Gemeinden mit bisher keinem oder sehr reduziertem ÖV-Angebot verbessern? In meiner Wohngemeinde fährt der Bus nur stündlich, mit unsicherem Anschluss und bis nur 20:30 Uhr. Dementsprechend besitzen sehr viele Paare und Familien mindestens zwei Autos.
Tobias Arnold: Ein interessantes Pilotprojekt ist AmiGo in der Ostschweiz. Ein anderes Pilotprojekt ist das Projekt iamo im Furttal. Beide Projekte sind im ländlichen Raum angesiedelt und man verspricht sich von der Kombination von «On-Demand» (also Bestellen von Fahrten auf Abruf) und «selbstfahrend» ein hohes Potenzial für den ÖV im ländlichen Raum. Es braucht nun erst noch Untersuchungen zu solchen Projekten, um das Potenzial wirklich gut einschätzen zu können.
Da wir immer mehr Menschen sind in der Schweiz, muss ja der Verkehr, sei es der Individual- oder der öffentliche Verkehr, ausgebaut werden. Frage: Wäre es nicht sinnvoll, die Bevölkerungsentwicklung anzuschauen und schon heute für die Bevölkerung von 2100 zu bauen und auch das Bevölkerungswachstum einzuschränken.
Ulrich Seewer: Bei der Planung werden die Wachstumsprognosen berücksichtigt. Dabei spielt nicht nur die Zahl der Bevölkerung eine Rolle, sondern auch deren Zusammensetzung. Ältere Menschen sind deutlich weniger mobil als Berufstätige. Zudem spielt auch die Wirtschaft eine Rolle. Eine wachsende Wirtschaft bedeutet tendenziell auch mehr Verkehr.
Eine zentrale Aussage des Gutachtens ist, dass lieber Grossprojekte wie kleine Projekte realisiert werden. Gleichzeitig gibt es Kritik am Gutachten, dass die Kosten praktisch nicht in die Beurteilung einflossen (bzw. nur als sehr tief gewichtetes Kriterium). Ist dies ein methodischer Fehler? Kann dies der Grund sein, weshalb ein Grimseltunnel evtl. zu gut abschneidet?
Ulrich Seewer: Selbstverständlich hat der Gutachter auch die Kosten mitberücksichtigt und diese dem Nutzen gegenübergestellt.
Der Bahnhof Basel SBB, eine zentrale, internationale Drehscheibe, kämpft seit Jahren mit Überlastungen. Dennoch wird der Bahnhof Basel SBB durch den Bund wenig bis gar nicht berücksichtigt. Obwohl massive Investitionen geplant waren, werden Grossprojekte wie das ursprüngliche «Herzstück» einfach gestrichen. Gute Verbindungen via Bahnhof Basel SBB zur französischen und zur deutschen Bahn sind ganz einfach notwendig! Warum werden diese Investitionen nicht priorisiert, resp. von Bundesrat Rösti zusammengestrichen?
Ulrich Seewer: Weil sich die ursprüngliche Lösung als sehr schwierig finanzierbar erwies. Zusammen mit der Region soll aber eine kostengünstigere Alternative geplant und realisiert werden (Durchmesserlinie). Zudem sind weitere Investitionen auch ins Tramnetz vorgesehen.
Ich fahre seit meiner Schulzeit mit dem Zug und habe über die letzten zwei Jahrzehnte einen deutlichen Zuwachs an Pendlern beobachtet. Ab wann kommen die Züge an ihre Kapazitätsgrenze?
Ulrich Seewer: Diese Frage kann nicht pauschal beantwortet werden. Neues Rollmaterial (z. B. Doppelstockzüge) hat auch mehr Kapazität.
Es wird immer sehr oft von Verkehrszunahme, Bevölkerungswachstum und «Dichtestress» gesprochen. Aber ist es nicht so, dass eine höhere Dichte und mehr Verkehr beim ÖV zu einer Angebotsverbesserung führen, da z.B. das Angebot und die Taktfrequenzen ausgebaut werden können, während der Autoverkehr bekanntlich umso ineffizienter wird, je mehr die Bevölkerungsdichte zunimmt. Sollte das Argument der Bevölkerungszunahme also nicht ein Punkt sein, auf den ÖV zu setzen, als den sehr (flächen-)ineffizienten Autoverkehr mit Autobahnausbauten noch mehr zu fördern? Vor dem Hintergrund, dass (ich behaupte das) die meisten Autofahrten heute auch mit dem ÖV zurückgelegt werden könnten (vor allem, wenn das ÖV-Angebot noch weiter ausgebaut wird). Klar, muss für einen Angebotsausbau beim ÖV auch die Infrastruktur teilweise ausgebaut werden, aber würden wir so nicht insgesamt besser davonkommen?
Tobias Arnold: Verdichtung kann in der Tat positiv oder negativ konnotiert sein. Dichtestress suggeriert, dass Verdichtung was Schlechtes ist. In der Verkehrs- und Raumplanung wird Verdichtung positiver diskutiert. Sie haben recht: Je mehr Verdichtung, desto mehr Potenzial für den ÖV. Ich möchte hier aber nicht nur den ÖV, sondern auch den Fuss- und Veloverkehr erwähnen. In der Raumplanung wird z.B. das Konzept der 15-Minuten-Stadt diskutiert, welches zum Ziel hat, ein Quartier so zu planen, dass alle Dienstleistungen (Einkaufen, Arzt usw.) in 15 Minuten zu Fuss oder mit dem Velo erreichbar sind. Ich denke es ist eine der Kernaufgaben der Raumplanung in der Zukunft, auch die positiven Seiten von Dichte aufzuzeigen.
Ich habe neulich entdeckt, dass alte Teslas mit 500+ PS plötzlich sehr günstig wurden. Wie gut altern Elektrowagen, und der wunde Punkt, die Batterie, ist, wie stark zu gewichten? Sind alte Elektroautos Ihrer Meinung nach zu empfehlen oder eher zu meiden?
Thomas Bollinger: Wir haben im letzten November genau diese Frage beim TCS untersucht. Kurz zusammengefasst: Generell kann man sagen, dass gebrauchte Elektroautos, die 4-5 Jahre alt sind und weniger als 75'000 km haben, in einem sehr guten Zustand technisch sind. Hier war insbesondere der Batteriezustand geprüft worden. Die meisten Autos hatten über 90 % der ursprünglichen Reichweite und keines hatte eine Reichweite weniger als 85 % im Vergleich zum Neuwagen. Es ist aber wichtig, dass man ein gebrauchtes Elektroauto in jedem Fall mit einem Batteriezertifikat erwirbt, auf dem der aktuelle Zustand der Batterie ausgewiesen ist. Bei Elektroautos, die älter sind, ist die Spreizung der Testergebnisse grösser. Hier gibt es sehr gute, und relativ schlechte Exemplare. Ein Batteriezertifikat nach einem Batterie Test kann hier Klarheit darüber geben, ob es sich um ein Schnäppchen oder um einen Reinfall handelt. Fragen Sie einfach den Händler nach einem Batteriezertifikat, dann haben Sie Sicherheit. Zu guter Letzt: Man hat ja normalerweise acht Jahre Garantie oder 160'000 km auf die Batterie. Diese Garantie sichert einem im Minimum eine Reichweite von 70 % im Vergleich zum Neuwagen zu. Diese Garantie gilt auch, wenn man ein Elektroauto gebraucht kauft. Wichtig ist auch zu erwähnen, dass im Gegensatz zu früher heutzutage die meisten Batterien repariert werden können und nicht mehr ausgetauscht werden müssen. Zusammengefasst: Es spricht aus unserer Sicht nichts dagegen, ein gebrauchtes Elektroauto zu kaufen, wenn man ein Batteriezertifikat bekommt.
Warum kann man in der Schweiz das Abblendlicht inkl. Schlussleuchten (nicht das «Tageslicht», bei dem die hinteren Lichter nicht leuchten) nicht in allen Fahrzeugen automatisch mit dem Motorstart einrichten und dies per Gesetz festlegen? Es würde der Sicherheit dienen. In anderen Ländern ist das seit vielen Jahren möglich.
Sandro Capun: Grundsätzlich ist es in der Schweiz bereits Pflicht, das Licht beim Fahrzeug entsprechend der Tageszeit und den Wetterbedingungen anzupassen. Bei der Einführung der Pflicht, auch tagsüber mit Licht fahren zu müssen, wurden bei damals aktuellen Fahrzeugen teils Lösungen über Softwareanpassungen umgesetzt. Diese betrafen aber meist nur die Lichter vorne. Die Verantwortung liegt hier jedoch immer noch beim Fahrer. Eine technische Vorschrift ist schwierig bis kaum umsetzbar, da die Fahrzeuge in der Schweiz keine länderspezifische Zulassung haben, sondern die europaweite übernehmen. Eine solche technische Vorschrift müsste also auf europäischer Ebene erfolgen.
