Elektro-Autos seien zu teuer, ihre Reichweiten ungenügend, und es gebe zu wenige Lademöglichkeiten unterwegs – diese Argumente hört Urs Schwegler regelmässig. Er wertet Praxiserfahrungen aus für die Studie «Korelation» des Schweizer Interessenverbands E-Mobile.
Gleichzeitig belegen mit dem BMW i3 und dem Tesla S zwei Elektro-Modelle die Plätze zwei und drei bei der internationalen Wahl zum Auto des Jahres. Sie fand Anfang März im Vorfeld des Genfer Automobilsalons statt. Die Industrie investiert Milliarden in neue Antriebstechniken, damit ihre Flotten weniger Kohlendioxid ausstossen.
Elektro-Auto als Verkaufs-Hit
In Europa stellt Norwegen die höchsten Umwelt-Anforderungen. Das Land will die durchschnittliche CO2-Grenze auf 85 g/km senken, während sich die anderen Nationen (inklusive die Schweiz) mit 95 begnügen. Seit Jahren fördert der Staat Elektro-Mobilität: etwa durch Steuerbefreiung, Gratis-Parkplätze oder das Benutzen von Busspuren. Im Moment ist gar ein Elektro-Auto das meistverkaufte Fahrzeug des Landes: der Nissan Leaf.
Gemäss nationalem Branchenverband wird Norwegen wohl im April der erste Markt weltweit sein, der einen Elektro-Mobil-Anteil von 1 Prozent am eigenen Wagenpark hat. Was nach wenig klingt, ist in der Schweiz noch marginaler. Bei etwa 4,4 Millionen Personenwagen verkehren hierzulande nicht einmal 3‘000 rein batterie-betriebene Fahrzeuge (und damit weniger als 0,07 Prozent).
Skepsis in der Schweiz
Da Subventionen der öffentlichen Hand praktisch fehlen, sind in der Schweiz Elektro-Autos teurer als vergleichbare Modelle mit Benzin- oder Diesel-Antrieb. Laut dem ersten Zwischenbericht der Studie «Korelation» sind die wichtigsten Hindernisse für den Kauf eines Elektromobils «der Anschaffungspreis, die ungenügende Reichweite und die fehlenden öffentlichen Ladestationen».
Vor diesem Hintergrund kommt dem Projekt «E-Vite» besondere Bedeutung zu. Der Verband Swiss E-Mobility lancierte es 2012 mit dem Ziel, ein schweizweites Netz an Strom-Tankstellen mit Schnellladestationen aufzubauen. Dahinter stehen Unternehmen mit Branchenbezug, etwa Autoproduzenten, Tankstellenbetreiber oder Stromkonzerne. Laut Peter Arnet vom Verbandsmitglied Alpiq E-Mobility sollen bis Ende 2014 50 bis 100 Säulen gebaut sein. Ursprünglich waren 150 vorgesehen – bis Ende 2013.
Keine Refinanzierung
Noch fehlt ein Geschäftsmodell, mit dem sich die Infrastrukturkosten amortisieren lassen. Arnet rechnet mit Gesamtausgaben von «10 bis 15 Millionen Franken». Das Laden einer Batterie kostet derweil rund 3 Franken, was bei einem durchschnittlichen Modell für 120 bis 150 km reicht. Angesichts der wenigen Elektro-Autos ist es illusorisch, über den Verkauf von Strom die Kosten für den Netzaufbau zu refinanzieren.
Hans-Peter Glaus sieht indes längerfristig «keine Alternative» zum Elektro-Auto. Der Betreiber der Raststätte Kölliken Nord hat darum die erste Schnell-Ladestation der Schweiz gebaut. Derzeit bringt diese allerdings noch nichts ein. Bis anhin verzeichnet Glaus zwei bis drei Ladungen pro Woche.
Neue Geschäftsideen
Für Adrian Müller von der Zürcher Hochschule für Angewandte Wissenschaften (ZHAW) rücken neue Business-Konzepte in den Fokus. Der Elektromobilitäts-Experte weiss von Autoherstellern, die Ladesäulen über den Fahrzeug-Verkauf querfinanzieren. Er glaubt aber auch, dass andere Unternehmen bereit sein könnten, Strom-Tankstellen aufzustellen, wenn sie dafür an die Nutzerdaten gelangten.
