Verkehrsfinanzierung - Grenzen der Verkehrsfinanzierung: «Wir müssen mit Stau leben»

Höhere Auslagen bei immer mehr Stau – diese Entwicklung wollen die Initianten des Volksbegehrens «Für eine faire Verkehrsfinanzierung» stoppen. Im Vergleich zum öffentlichen Verkehr fordern sie gleich lange Spiesse – diese sind aber kaum aufeinander abzustimmen.

Drei Hauptforderungen der Initiative «Für eine faire Verkehrsfinanzierung» – auch «Milchkuh-Initiative» genannt – verdeutlichen die unterschiedlichen finanziellen Entwicklungen des Strassen- und Schienenverkehres, zeigen aber auch eine gegenseitige Abhängigkeit.

• «Es braucht keine höheren Abgaben»

Eine Erhöhung der Benzinsteuer kommt für die Befürworter der Initiative nicht infrage. Hingegen verlangt der Initiativtext, den gesamten Ertrag der Mineralölsteuer auf Treibstoffen für den Strassenverkehr einzusetzen. In Zahlen bedeutet das jährlich 1,5 Milliarden Franken mehr für den Strassenverkehr. Dies ist den Initianten zufolge nichts als fair, schliesslich werde man so dem hohen Eigenfinanzierungsgrad der Automobilisten gerecht und schaffe Ausgewogenheit gegenüber dem subventionierten öffentlichen Verkehr.

Strassen-Fonds

Der vom Bundesrat vorgeschlagene NAF soll neben den bisher für die Strasse festgelegten Erträgen aus der Autobahnvignette und dem Mineralölsteuerzuschlag zusätzliche Gelder erhalten: Zum einen mit einer moderaten Erhöhung des Mineralölsteuerzuschlags, zum anderen mit Erträgen aus der Automobilsteuer, die heute an die Bundeskasse geht.

Für Philipp Rohr von der Eidgenössischen Finanzverwaltung (EFV) stehen diese Ansprüche quer zu einer koordinierten Verkehrspolitik: «Der ÖV-Konsument hat sich an steigenden Preisen beteiligt und wird das auch künftig tun.» Bei den Autofahrern würden die Abgaben hingegen 60 Prozent höher liegen, wenn sie in den letzten Jahrzehnten der Teuerung angepasst worden wären. Hinzu komme, dass «die Fahrzeuge immer weniger Treibstoff verbrauchen, womit die Einnahmen aus den Abgaben sinken», erklärt der Kommunikationsverantwortliche des EFV.

Giovanni Danielli von der Walliser Fachhochschule HES-SO betont, dass sich der heutige Benzinpreis in einer ähnlichen Grössenordnung wie in den 1920er-Jahre bewege. Eine Erhöhung des Benzinpreises bleibt laut dem Experten für Verkehrs- und Raumplanung politisch dennoch sehr schwierig durchzusetzen. Dies widerspiegle auch die aktuelle Konsensfindung für den Nationalstrassen- und Agglomerationsverkehrs-Fonds (NAF, siehe Box): Die ursprüngliche Forderung des Bundesrates, den Benzinpreis um 15 Rappen zu erhöhen, ist zwischenzeitlich auf vier Rappen reduziert worden.

• «Schluss mit Stau»

Die «Milchkuh-Initiative» will mit neuen Investitionen Überlastungen auf dem Strassennetz verhindern. Verkehrsexperte Danielli warnt vor dem Vorhaben, das Stauproblem lösen zu wollen. «Betrachten wir das Bevölkerungswachstum, müssen wir mit Stau leben.» Im Kampf gegen den Stau seien selbst die zusätzlich erwarteten 1,5 Milliarden ein «Tropfen auf den heissen Stein».

Philipp Rohr schliesst ohne Anpassung der Mineralölsteuer auch eine gegenteilige Wirkung nicht aus: «Wird das Autofahren bei gleichzeitig steigenden ÖV-Preisen faktisch billiger, dürfte sich das Stauproblem noch verschärfen.» «Fliesst alles Geld in die Strassen, ist eine Verlagerung des Verkehrs auf die Strasse absehbar», sagt auch Danielli. Der ÖV würde demontiert, die Strasse zusätzlich belastet

• «Nachholbedarf im Strassenverkehr»

Bahn-Fonds

Um die Finanzierung und Ausbau der Bahninfrastruktur (FABI) langfristig zu sichern, haben Bundesrat und Parlament die Schaffung eines unbefristeten Fonds beschlossen. Die Schweizer Stimmbevölkerung sagte im Februar 2014 Ja zur Vorlage. Bund, Kantone und Reisende (über Billettpreise) sind beteiligt. Die Vorlage wurde Anfang 2016 in Kraft gesetzt.

Die Initianten verlangen «Fairness», nachdem für die Finanzierung des öffentlichen Verkehrs der Bahn-Infrastrukturfonds (FABI, siehe Box) errichtet wurde. Nun gehe es darum, sich endlich auch auf eine zusätzliche Finanzierung für den Strassenverkehr zu einigen. Rohr vom EFV hält demgegenüber fest, dass die Strasse nicht chronisch vernachlässigt worden sei. Es seien immer genügend Mittel zur Verfügung gestanden. Beispielsweise hätten die Reserven in der Strassenkasse 2015 1,5 Milliarden Franken betragen. «Planung, Projektierung und Bau neuer Nationalstrassenabschnitte brauchen ihre Zeit», so Rohr. Umso wichtiger sei die längerfristige Finanzierbarkeit. Diese werde mit dem NAF sichergestellt.

Danielli gibt den Befürwortern der Initiative recht, dass in den nächsten Jahren der Ausbau der Strasse Priorität haben muss. Beim Schienennetz müsse hingegen neben der Fertigstellung des Netzes, die Instandhaltung im Vordergrund stehen. Doch sieht der Verkehrsexperte im NAF gegenüber der «Milchkuh»-Vorlage einen gewichtigen Vorteil: Mit dem Fonds fliesse das Geld nämlich direkt in bestehende Bauprojekte. Wo hingegen die mit der Initiative dazu gewonnenen Mittel eingesetzt werden, müsste erst geklärt werden. «Auch wenn es weniger Geld ist; das im Fonds bereitgestellte Geld könnte man direkt verwenden.»