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Mobility Pricing: Start der Pilotversuche
Aus Rendez-vous vom 03.02.2021.
abspielen. Laufzeit 04:58 Minuten.
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Zahlen fürs Fahren Bundesrat gibt grünes Licht für Mobility-Pricing-Pilotprojekte

  • Kantone und Gemeinden sollen ab 2024 Pilotversuche zu Mobility Pricing durchführen können.
  • Der Bundesrat hat am Mittwoch die entsprechenden rechtlichen Grundlagen in die Vernehmlassung geschickt.
  • Das Gesetz soll auf zehn Jahre befristet sein.

Wer mit dem Auto in die Stadt fahren will, muss künftig tiefer ins Portemonnaie greifen. Der Bundesrat macht nun konkrete Schritte in diese Richtung. Er sorgt für die gesetzlichen Grundlagen.

Auch ein finanzielles Ziel

Mit Mobility Pricing sollen insbesondere die Verkehrsspitzen geglättet und die Kapazitäten auf Strasse und Schiene besser genutzt werden. Die Idee, diese Spitzen mit Geldanreizen zu glätten, ist alt. Neuen Schub bekommt sie jetzt dank einer anderen Entwicklung. Dem Ziel weg von Diesel und Benzin, hin zu Elektromobilität. Das lässt wichtige Einnahmen für den Schweizer Strassenbau wie etwa Treibstoffzollgelder schwächer sprudeln.

Hier brauche es eine Alternative, sagt Jürg Röthlisberger, Direktor des Bundesamts für Strassen (Astra), gegenüber Radio SRF. «Entsprechend müssen wir die Finanzierung auf neue Beine stellen. Hier haben wir den Auftrag, eine auf einer Kilometerabgabe basierende Finanzierung zu skizzieren» – damit mehr zahlt, wer mehr fährt.

Elf Kantone und Städte sind interessiert

Der Bundesrat will mit dem Gesetz Mobility-Pricing-Pilotprojekte in den Regionen ermöglichen und mitfinanzieren. Bereits haben elf Städte und Kantone ihr Interesse angemeldet, darunter die Städte Zürich und Bern und die Kantone Basel-Stadt und Genf.

Zürich lobt den Entschluss

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Die Stadt Zürich freut sich über den Entscheid des Bundesrates, wie Stadträtin Karin Rykart sagt. «Dass das Gesetz in Vernehmlassung geht, begrüssen wir sehr», so die Sicherheitsvorsteherin. Allerdings ist ihr auch bewusst, dass Mobility Pricing auf Widerstand stossen dürfte. Deshalb fokussiert die Stadt darauf, ein System mit allen Akteuren gemeinsam auszuarbeiten. Konkret will die Stadtzürcher Regierung Verbände und Parteien zu einem Workshop einladen.

«Wir sind zuversichtlich, dass wir hier eine sehr gute politisch-gesellschaftliche Diskussion haben anstossen können. Zunächst am kleinen Massstab und dann gelegentlich vielleicht auch am Massstab Schweiz», so Röthlisberger. Bis die Pilotprojekte starten können, wird es bestimmt 2024. Denn das Gesetz muss noch durchs Parlament.

Einschätzung von Bundeshausredaktor Curdin Vincenz

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Einschätzung von Bundeshausredaktor Curdin Vincenz

11 Kantone und Städte haben laut dem Bundesrat ihr Interesse an Pilotprojekten angemeldet. Die guten Absichten sind sicher da. Als nächster Schritt folgen jetzt Machbarkeitsstudien. Erst dann zeigt sich, wer wirklich dabei ist. Schon einmal ist die Suche nach Pilotregionen fürs Mobility Pricing nach guten Anfängen gescheitert.

Vor gut fünf Jahren hatten einige Städte Regionen ihr grundsätzliches Interesse an Mobility Pricing angemeldet, am Ende gab es keinen einzigen realen Pilotversuch – nur einen virtuellen im Kanton Zug mit Modellrechnungen. Der neue Anlauf ist jetzt besser aufgegleist. Der Bund würde diese Pilotversuche, wenn der Bundesrat mit seinem Vorschlag durchkommt, eng begleiten und – ein wichtiger Punkt – auch mitfinanzieren.

Mit Widerständen ist zu rechnen

Aber auch so ist noch mit einigen Widerständen zu rechnen, bis die Pilotversuche frühestens 2024 starten könnten. Einerseits sind die Autoverbände keine Fans des Mobility Pricings, andererseits ist auch mit Skepsis aus der ÖV-Branche zu rechnen. Letztere fürchtet ums Schweizer ÖV-Prinzip, dass ein Billett für eine Strecke für jede Tageszeit gilt. Aber auch der Datenschutz wirft Fragen auf: Wenn wir fürs Autofahren für einen Kilometer zu einer bestimmten Tageszeit einen bestimmten Preis zahlen müssen, dann muss gemessen werden, wann wir wie viel fahren, das sind sensible Daten.

Und schliesslich stellt sich beim Mobility Pricing auch eine soziale Frage: Menschen, welche die Wahl nicht haben und morgens oder abends pendeln müssen, arbeiten nicht selten in Berufen, in denen sie wenig verdienen. Sie würden unter Umständen besonders zur Kasse gebeten.

Rendez-vous, 03.02.2021 12:30 Uhr;

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92 Kommentare

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  • Kommentar von Patrik Christmann  (Politik für die Schweizer)
    Road Pricing finde ich gut. So bezahlt wer die Strassen tatsächlich nutzt. Konsequenterweise müsste die KFZ-Steuer abgeschafft werden. Die fehlenden Steuern von Diesel&Benzin, weil es immer mehr E-Fahrzeuge gibt, müssten demzufolge auch auf dem Strom erhoben werden. Nur die Mineralölsteuer ohne Umweltabgaben. Und im Road Pricing sollten nur Faktoren der Strassennutzung berücksichtigt werden. Die Treibstoffart ist für die Strassennutzung unerheblich. Die Treibstoffe sind separat zu belasten.(CO2)
  • Kommentar von Willi Fetzer  (wi)
    @T.Leu und alle Befürworter von RoadPricing! Es geht um ein grundsätzliches Prinzip! Wir ALLE leben in einer Gemeinschaft. Auch SozialStaat genannt! Brechen wir nun ein Puzzle nach dem anderen auf und lassen ein Jeden für jedes bezahlen! Wieso soll ich dann Steuern bezahlen für Krankenhäuser wenn ich nie krank werde? Für Schulen, wenn ich keine Kinder habe? Für Bahn und Bus und Infrastruktur wenn ich sie nie benütze? Strom- und Wasserinfrastruktur wenn ich Selbstversorger bin?
    1. Antwort von Thomas Leu  (tleu)
      @ Willi Fetzer: Im Prinzip haben Sie Recht. Schulen, Spitäler und Autobahnen kann man auch über den Markt abwickeln. Dafür braucht es nicht unbedingt den Staat. Möglicherweise wäre dies dank Wettbewerb sogar günstiger. Der Staat müsste dann nur überwachen, dass alle Kinder zur Schule gehen und jeder eine Krankenversicherung hat. Strassen sind nicht gratis. Wer bezahlt? Alle gleich viel oder nach Benutzung, wie bei allem anderen? Was gratis ist führt zu Übernutzung (=Staus). Gleiches gilt für ÖV.
  • Kommentar von Oliver Stroh  (OliverS)
    Ich zähle mich selbst zu den Umweltbesorgten und bin offen für Lösungen, frage mich aber ernsthaft, wieso denn "Verkehrsspitzen" von lautlosen zero-emission-Elektromobilen in Innenstädten in der Zukunft ein Problem sein sollen? Vielleicht kann mir das jemand aus Zürich oder Bern erklären. Und zu argumentieren, dass wir ein anderes Abgabenmodell generieren müssen, weil ja die Steuereinnahmen von Benzin und Diesel in Zukunft sinken (!), ist schon fast einen Beitrag beim Arosa-Humor-Festival wert!
    1. Antwort von Thomas Leu  (tleu)
      @ Oliver Stroh: Ohne nachfrageorientiertes Pricing entstehen Staus. Man kann die volkswirtschaftlichen Kosten der Staus berechnen. Wenn z.B. Handwerker die Kundenaufträge ausführen, die Hälfte des Tages im Stau stehen, sind deren Rechnungen teurer und man braucht zusätzliche Arbeitskräfte aus dem Ausland, um das Auftragsvolumen inkl. Staus abzuarbeiten. Mit einem nachfrageorientierten Pricing würden Freizeitfahrer (das sind ca. 50%) die Randzeiten suchen und die Handwerker hätten freie Fahrt.
    2. Antwort von Oliver Stroh  (OliverS)
      @Hr. Leu: Da machen Sie aber ein grosses Fass auf, nämlich wessen Mobilität wichtiger ist! Wer bestimmt das? Arzt vor Apotheker vor Schulkinder vor Handwerker usw...? Freizeitverkehr ist des Teufels? Und das kommt dann in ein Gesetz? Sie können es drehen und wenden wie sie wollen, wenn Sie es am Vermögen festmachen, haben nur noch Gutverdienende freie Mobilität. Die interessieren sich nicht für die paar Franken Mobility-Pricing, genauso wenig wie für Benzinpreise oder CO2-Flugzuschläge.
    3. Antwort von Thomas Leu  (tleu)
      @ Oliver Stroh: Sie sagen, etwas sei des Teufels! Beim Fliegen, am Skilift, bei der Telekommunikation und eigentlich überall ist es normal, dass der Preis die Nachfrage steuert. Wenn Sie am Sonntag bei Prachtswetter in Davos Skifahren möchten, zahlen Sie ein mehrfaches als wenn Sie am Montagmorgen bei Schneetreiben und Nebel gehen. Warum soll das bei Strassen anders sein? Sie haben ja in der Schweiz i.d.R. mit dem ÖV sehr gute Alternativen. Aber wenn Sie immer längere Staus wollen, dann o.k. so.