Ein Zugunglück in Baden-Württemberg kostete drei Menschen das Leben, Dutzende wurden verletzt, teils schwer. Die Behörden gehen davon aus, dass der starke Regen und ein Hangrutsch den Zug zum Entgleisen brachten.
In der Schweiz geschah das letzte schwere Bahnunglück wegen eines Erdrutschs vor elf Jahren. Bei Tiefencastel im Graubünden entgleiste ein Zug der Rhätischen Bahn, es gab Verletzte, ein Mann verstarb später.
Das Beispiel Lötschberg zeigt, wie Mensch und Maschine solche Unglücke zu verhindern versuchen.
Schutzbauten werden regelmässig kontrolliert
Der Schutz der Bahnlinien vor Naturgefahren beginnt weit oben. Im Wallis mit seinen hohen Bergen und steilen Hängen ist die Pflege des Schutzwaldes die wichtigste Massnahme – eine natürliche Barriere oberhalb der Bahnlinie. Doch der Wald ist nur ein Teil des Sicherheitskonzepts.
«Direkt nach dem Bahnbau vor 110 Jahren hat man beim Lötschberg angefangen, Schutzbauten zu erstellen», sagt Ferdi Pfammatter. Er ist Förster und seit über 20 Jahren bei der BLS tätig. Schutzbauten sind etwa Steinschlagschutznetze. «Es können aber auch Barragen/Zäune sein: Das sind relativ dünne Geflechte, die zusätzlich mit feinem Draht überwacht werden, der unter Strom steht.»
Diese Überwachungsdrähte müssen regelmässig instand gehalten werden, um den Schutz zu gewährleisten. Die feinen Drähte hätten keinen grossen Schutz gegen Witterung und Steine, sagt Pfammatter. «Wir schauen, dass die Überwachungsdrähte nicht einwachsen, etwa wenn Zweige oder Stauden hochwachsen, damit sich diese nicht an den Kabeln reiben.» So werden die Drähte regelmässig freigeschnitten.
Alarm – vom Netz bis in die Betriebszentrale
Wird ein Netz durch Erschütterung oder Verformung beschädigt, schlägt das System automatisch Alarm. «Wenn ein solcher Überwachungsdraht reisst, stellt es die Fahrleitung von einem relativ grossen Sektor direkt ab. Später kann die Leitstelle die Fahrleitung wieder einschalten.» Für die Lokführer auf dem betroffenen Abschnitt bedeutet das: auf Sicht fahren, mit höchstens 40 Kilometern pro Stunde.
Was im Gelände passiert, landet Sekunden später in der Betriebszentrale Spiez. Geleitet wird sie von Martin Wyss. Er ist zuständig für einen reibungslosen Bahnbetrieb – und koordiniert im Ernstfall. Das System alarmiert die entsprechenden Leute in der Betriebszentrale, diese handeln entsprechend ihrer Rolle, erklärt Wyss: «Mitarbeitende aufbieten, die vor Ort gehen, den Zugverkehr einstellen und schauen, dass die richtigen Leute an den richtigen Ort hinkommen und vor allem, dass nicht noch mehr passiert.»
Kritische Stellen sind bekannt
Jede Strecke im Zuständigkeitsbereich – auch der Lötschberg-Basistunnel – wird überwacht. Doch trotz aller Technik: Ein Restrisiko bleibt. «Die Frage ist mehr, was trifft man alles für Massnahmen, dass solche Unglücke möglichst nicht passieren», so Martin Wyss.
Der Faktor Mensch spielt eine wichtige Rolle. Denn letztlich ist eine gute Kenntnis der kritischen Stellen auf der Strecke unabdingbar. «Die kritischen Stellen auf dem Streckennetz kennen wir hauptsächlich aus Erfahrung», sagt Martin Wyss. «Durch Begehung vor Ort, den täglichen Unterhalt, und dann trifft man entsprechende Massnahmen.»
So ist ein enges Zusammenspiel zwischen Mensch und moderner Technologie verantwortlich dafür, dass Unfälle durch Naturgefahren möglichst nie passieren.
