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Lehren aus der Rastatt-Krise Was nützen Notfallpläne, wenn die Schienen fehlen?

Ein Jahr nach dem Güterkollaps auf der Rheintallinie sehen sich die Bahnen besser gewappnet. Das wird stark bezweifelt.

Legende: Audio Die Lehren aus der Krise von Rastatt abspielen. Laufzeit 01:46 Minuten.
01:46 min, aus HeuteMorgen vom 13.08.2018.

Vor genau einem Jahr ging auf einer der wichtigsten Eisenbahnstrecken Europas auf einen Schlag nichts mehr. Bei Rastatt in Baden-Württemberg (Deutschland) hatten sich bei Ausbauarbeiten die Schienen gesenkt. Die Rheintalbahn war während anderthalb Monaten gesperrt.

Für den Nord-Süd-Güterverkehr war es eine Katastrophe. Ganze zwölf Tage dauerte es, bis klar war, wie viele Güterzüge über welche Routen die Baustelle von Rastatt umfahren konnten.

«Notfallkonzept wäre heute schneller bereit»

«Ein solches Notfallkonzept wäre heute schneller bereit», sagt Irmtraut Tonndorf, Kommunikationschefin von Hupac, einem Unternehmen, das sich auf den Transport von Containern oder ganzen Lastwagen auf der Bahn spezialisiert hat. Allen sei glasklar bewusst geworden, was es bedeute, im internationalen Schienengüterverkehr Notfallpläne zu haben und international zu agieren.

Rastatt.
Legende: An der Tunnel-Baustelle in Rastatt Niederbühl hatten sich die Bahngleise abgesenkt. Keystone/Archiv

Alternativen schneller zu planen, sei ein erster Schritt und da hätten die europäischen Bahnen tatsächlich gehandelt, betont auch Peter Westenberger, Geschäftsführer des Netzwerks der europäischen Eisenbahnen, das die privaten Güterbahnen vertritt.

Umleiterstrecken zu wenig fit

Planen sei allerdings schwierig, wenn zu wenig Schienen zur Verfügung stünden: «Genau an diesem Punkt ist man aber noch nicht weiter als vor einem Jahr, weil keine Konsequenzen gezogen wurden», kritisiert Westenberger.

Nach seinen Worten wäre es darum gegangen, das parallel laufende Eisenbahnetz so zu «ertüchtigen», dass Umleiterverkehr auch wirklich abgewickelt werden könnte. Genau das klappte nach Rastatt nicht, denn die Ausweichsrouten konnten den Verkehr der Rheintalbahn nicht aufnehmen.

Kundschaft traut den Bahnen nicht

Die Unternehmen, die ihre Produkte mit der Bahn transportieren und während des Unterbruchs auf Lastwagen oder Schiffe ausweichen mussten, seien zwar grösstenteils wieder auf der Bahn, sagt Frank Furrer, Geschäftsführer des Verbands VAP cargorail. Er betont aber: «Der Vertrauensverlust in die drei Staatsbahnen ist gewaltig.»

Die SBB sieht den Handlungsbedarf. Im konkreten Fall der Rheintalbahn seien aber in erster Linie die deutschen und die französischen Staatsbahnen gefordert.

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28 Kommentare

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  • Kommentar von Bruno Froehlich (Bruno Froehlich)
    D hat zwei gewichtige Prbleme im Sued-Nord Bahnbereich. Die Unfaehigkeit der Politik einzusehen, dass D ein Transitland ist, der fehlende Ausbau den hohen Norden genau so behindert wie den ital Stiefel. Zweitens der technologische Rueckstand (Berlin gruesst auf Flugebene), die Langsamkeit bei Neubau und Reparatur. Klar ist D nicht China, aber ein Blick dorthin und etwas Kopie waehre lohnend. Im D TV waren Beitraege zu sehen ueber modernen Trassenbau. Kostet Geld. D reich, scheint ein Maerchen!
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  • Kommentar von Sebastian Demlgruber (SeDem)
    Warum macht die Schweiz nicht endlich mal Druck auf die deutsche Bundesregierung? Sie hat jedes Recht dazu, schliesslich haben sich Deutschland und die Schweiz 1996 im Vertrag von Lugano verpflichtet, die Bahnstrecke Zürich-Stuttgart auszubauen. Die CH ist mit ihrem Teil seit 4 Jahren fertig, in D ist fast nichts passiert. Aufwachen in Bern und endlich aktiv werden! (Das würden auch auf deutscher Seite viele gutheissen!)
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  • Kommentar von Leo Nauber (leo999)
    Hoffentlich kommt jetzt kein Bundesrat auf die Idee, der EU den Ausbau auf CH Kosten voranzutreiben. So eine Art weitere Kohäsionszahlung. Gotthardtunnel, San Bernadinotunnel hohe Durchfahrtsgebühr verlangen, dann wird die Bahninfrastruktur auch in DE und weiteren Nachbarländern ausgebaut, weil dann Bahntransporte im Vergleich zur Strasse günstiger werden. Und die CH finanziert mit den Tunnelgebühren die Güter-Bahn-Infrastruktur in der CH mit und kann so günstige CH-Bahndurchfahrten anbieten.
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    1. Antwort von Tim Buesser (TimBue)
      L.Nauber: Ist schon längst Tatsache. Ende 2012 hat Gesamt-BR auf Betreiben von BR Leuthard 230Mio Fr an Italien gesprochen, zwecks Bau einer NEAT Beladestation für LKWs. Gemäss EU Verträgen (Transitabkommen) hätte Italien schon längst diese Stationen auf eigene Kosten bauen müssen. Ende 2016 verkündete BR Leuthard dann, Italien sei am Bauen. Bald ist ende 2018, kein Wort, dass irgendwas in absehbarer Zeit fertiggestellt sein würde.
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