SRF News: Hat ein Pilot die Möglichkeit zu merken, wenn er eine zu tiefe Flughöhe geliefert bekommt?
Markus Gygax: Ja, er hat diese Möglichkeit. In Meiringen gibt es zwei verschiedene Abflugrichtungen, eine nach Westen und die vom Pilot gewählte nach Osten, welche die steilere ist. Die Berge sind hier beim Anflug, respektive Abflug höher. Der Pilot kennt beide Abflugprozedere: Er kennt den Kurs, den er nach dem Start einhalten muss und auch die Höhe, auf die er steigen muss.
Wie reagiert ein Pilot in so einem Moment. Vertraut er eher den Angaben der Leitzentrale oder der eigenen Einschätzung?
Markus Gygax war bis Ende 2012 Luftwaffenchef und zuständig für die Einführung der F/A 18 in der Schweiz. Von 1974 bis 1983 war er Mitglied der Patrouille Suisse. Später diente Gygax in verschiedenen Funktionen in der Schweizer Luftwaffe. 2012 ging er in Pension, Aldo Schellenberg löste ihn als Kommandant der Luftwaffe ab.
Es geht nicht um die eigene Einschätzung, sondern um das Ablesen der eigenen Instrumente und darum, dass der Pilot die entsprechenden Werte kennt. Falls es Divergenzen gibt, muss der Pilot den Radarkontrolleur am Boden kontaktieren, er muss zurückfragen.
Der Flugverkehrsleiter in Meiringen übergab das Flugzeug unmittelbar nach dieser Information an die Flugsicherung in Dübendorf. Hätte man dort die zu tiefe Flughöhe bemerken müssen?
Der Frequenzwechsel hat den grossen Nachteil, dass man Zeit verliert. Der Pilot muss auf eine andere Frequenz wechseln und anschliessend den neuen Flugverkehrsleiter zuerst aufrufen. Dieser wiederum nimmt Kontakt mit dem Piloten auf. Erst dann beginnt das Gespräch, und erst dann wird geschaut, auf welcher Höhe er fliegen darf. Wenn diese Faktoren bei Zeitknappheit zusammenkommen, kann es sehr wohl sein, dass ein Unfall geschieht.
Wieso gibt es diese Wechsel der Zuständigkeiten zwischen den verschiedenen Flugleitzentralen?
Weil die Flugzentrale von Meiringen nur An- und Abflug unmittelbar um den Flugplatz Meiringen herum regelt. Sie hat auch keinen weitsichtigen Radar, den hat nur die Einsatzzentrale. Für den Luftkampf, den die beiden F/A-18 geplant hatten, ist es wichtig, dass man während oder am Ende des Steigflugs die Einsatzzentrale wechselt. Dort sitzt der Flugverkehrsleiter, der die beiden F/A-18 in den Kampf respektive die Übung führt.
Wenn solche Negativ-Faktoren zusammen kommen, kann es Unfälle geben.
Ist dieses System nicht zu gefährlich?
Wir machen dies seit Jahrzehnten, mit unterschiedlichen Flugzeugen. Damals noch Hunter, F-5, Mirage und jetzt mit dem F/A-18. Eigentlich hat sich das immer bestens bewährt. Wir hatten noch nie grosse Schwierigkeiten damit.
Sie gehen davon aus, dass beim Absturz viele unglückliche Zufälle, Versagen und Fehler zusammengekommen sind?
Das ist oft der Fall, wenn es einen Unfall gibt. Es ist meistens so: Wenn mehrere negative Komponenten zusammentreffen, ist die Wahrscheinlichkeit viel grösser, dass es zu einem Unfall kommt. Und dies trifft im aktuellen Fall zu: Radar-Kontaktverlust zum vorausfliegenden Flugzeug; eine Information des Flugverkehrsleiters in Meiringen, bei der eine Rückfrage hätte kommen müssen ; schliesslich ein Frequenzwechsel. Diese Flugzeuge steigen mit sehr hoher Geschwindigkeit, da ist jede Sekunde kostbar.
Das Wetter war schlecht, die Sicht miserabel. Sollte man da nicht auf Ausbildungsflüge mit relativ unerfahrenen Piloten verzichten?
Nein, die Piloten sind sehr gut ausgebildet und haben einen Simulator zur Verfügung, bei dem all diese Prozeduren geübt wurden. Auch die jungen Piloten machen das alles x-mal, auch mit Propellerflugzeugen. Zudem spielt das Wetter bei einem immer noch modernen Kampfflugzeug wie dem F/A-18 keine Rolle. Der Jet verhält sich auch bei widrigen Verhältnissen bestens.
Das heisst, der jetzige Absturz hat nichts damit zu tun, dass man noch keine neuen Flugzeuge beschafft hat?
Natürlich nicht. Die Leistungsfähigkeit spielt eine Rolle, beim F/A-18 ist sie heute noch gut. Doch er läuft aus, auch die Flugstunden laufen bis 2025 aus. Spätestens dann braucht es ein neues Kampfflugzeug. Man braucht weit über zehn Jahre für ein neues Kampfflugzeug. Daher ist es wesentlich, dass man jetzt rasch mit der Evaluation beginnt und diese zügig durchzieht, um schliesslich den F/A-18 zur richtigen Zeit ablösen zu können.
Die Untersuchungen beim jetzigen Absturz sind schwierig, weil es keine Informationen des Flugdatenschreibers gibt. Müsste so eine Blackbox das nicht überstehen?
Das müsste sie. Es würde mich nicht wundern, wenn man den Datenschreiber noch findet. Der erste F/A-18-Absturz bei Montana erfolgte mit Beinahe-Überschallgeschwindigkeit gegen einen Fels. Auch dort hat man am Schluss die Blackbox gefunden; ganz wichtige Elemente des Flugverlaufs konnten daraus gelesen werden. Ich bin zuversichtlich, dass man auch diese Blackbox finden wird.
Das Gespräch führte Roman Fillinger.
So verlor die Luftwaffe vier F/A-18-Maschinen
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Bild 1 von 4Legende: 29. August 2016: Im unwegsamen Gelände im Gebiet des Sustenpasses, oberhalb des Triftgletschers zerschellt eine F/A-18-Maschine unter dem Gipfel des Hinter Tierberg. Die Absturzstelle wird wegen schlechten Wetters erst einen Tag später gefunden. Keystone -
Bild 2 von 4Legende: 14. Oktober 2015: Im französischen Glamondans stürzt eine F/A-18 der Schweizer Luftwaffe ab. Der 38-jährige Pilot überlebt, erleidet aber leichte Rückenverletzungen. Er kann sich mit dem Schleudersitz retten und sitzt schon kurze Zeit später wieder im Cockpit. Keystone
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Bild 3 von 4Legende: 23. Oktober 2013: Eine zweisitzige F/A-18 stürzt am Lopper in Alpnach (OW) ab. Beim Unfall kommen der 38-jährige Pilot und ein 54-jähriger Fliegerarzt ums Leben. Es soll sich um einen Pilotenfehler gehandelt haben. Keystone
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Bild 4 von 4Legende: 7. April 1998: Beim Absturz eines F/A-18-Kampfjets bei Crans (VS) werden beide Insassen getötet. Als Ursache wird eine räumliche Desorientierung des Piloten angenommen. Keystone
