Im Jahr 2021 ist die letzte Auslieferung des A380 geplant. Wird der Riesenvogel danach vom Himmel verschwinden? Und welche Rolle spielt die Airline Emirates? SRF-Experte Matthias Pfander beantwortet die drängendsten Fragen der User.
Matthias Pfander
Co-Leiter Wirtschaftsredaktion
Wie lange fliegt der A380 noch? Und was ist mit Ersatzteilen?
Dass der A380 nach 2021 nicht mehr produziert wird, heisst nicht, dass er bald danach vom Himmel verschwinden wird. Die Lebensdauer von Flugzeugen kann 25 Jahre und mehr betragen. So lange der A380 kommerziell im Einsatz steht, wird Airbus auch für Ersatzteile sorgen – nur schon aus Image-Gründen. Die Verfügbarkeit von Ersatzteilen über den gesamten Einsatzzyklus ist auch Vertragsbestandteil beim Kauf von Flugzeugen. Service und Unterhalt lagern viele Airlines an Service-Firmen aus, die für das logistische Management der Ersatzteile verantwortlich sind. Etwa die ehemalige Swissair-Tochter SR Technics.
Warum besteht bei Airbus eine so grosse Abhängigkeit von Emirates?
Der Einsatz eines so grossen Flugzeugs passt am besten zu einem Geschäftsmodell wie es Emirates betreibt. Zentral ist das Emirates-Drehkreuz in Dubai, wo Passagiere aus aller Welt umsteigen und weiterfliegen. Dass Emirates versucht, die Passagiere mit möglichst grossen Maschinen einzusammeln, folgt dieser Logik.
Als die Entwicklung des A380 stattfand, steckten viele Airlines in Turbulenzen. Die Nachwehen von 9/11, zusehende Erstarkung von Low-Cost-Airlines, später die Finanzkrise brachten viele Airlines ins Trudeln. Die Golfstaaten-Gesellschaften, mit Petro-Dollars gespeist, waren damals in einer anderen Flughöhe unterwegs. Vom Expansionshunger getrieben, bestellte Emirates über 120 Maschinen des Typs A380.
Diese Faktoren führten dazu, dass Airbus und Emirates in Sachen A380 heute stark aneinander gekettet sind. Neben Emirates haben aber auch andere Flugesellschaften wie Singapore Airlines, der Swiss-Mutterkonzern Lufthansa, Etihad Airways und Qatar Airways den A380 im Einsatz. Wenn auch um Faktoren weniger als Emirates.
Die Amerikaner setzten früh wieder auf kleinere Flieger. Haben sie den Markt besser eingeschätzt?
Die kurze Antwort lautet: Ja. Die längere: Rund um die Lancierung des A380 sah Boeing lange Zeit alt aus. Den Unternehmergeist und Mut, den A380 auf den Markt zu bringen, brachten Airbus rund um die Entwicklung viel Applaus ein. Heute steht US-Hersteller Boeing besser da und kann sich freuen, keinen Nachfolger des Jumbos 747 entwickelt zu haben. Boeing ging davon aus, dass Punkt-zu-Punkt-Verbindungen künftig wichtiger werden im Vergleich zum Drehkreuz-Konzept, wie es Emirates und weitere Airlines betreiben. Boeing hat der Wirtschaftlichkeit grosser Maschinen als oberster Maxime mit dem Dreamliner (787) mehr Bedeutung geschenkt. Airbus hat sich mit seinem vierstrahligen Superjumbo A380 hier verkalkuliert.
Wieso bedient man eine Linie lieber öfter mit einem kleineren Flieger als einmal mit einem A380? Das ist doch nicht ökologisch.
Das Ziel einer Airline ist immer, das Sitzangebot in einer Maschine möglichst gut auszuschöpfen. Der A380 fasst zwar 850 Passagiere, ist aber vierstrahlig. Damit hat er einen relativ hohen Spritverbrauch. Der kleinere A350 ist nur zweistrahlig und fasst in seiner grössten Ausführung 440 Passagiere. Das Potenzial, mit zwei Flügen zu unterschiedlichen Tageszeiten eine bessere Auslastung zu erzielen, darf nicht ausser Acht gelassen werden. Bessere Auslastung bedeutet gleichzeitig weniger Spritverbrauch pro Passagier.
